Trabalhar com a possibilidade de conhecer outros países, conviver com pessoas de culturas diferentes e ter contato com diversos idiomas são características que chamam a atenção de quem está em busca de uma oportunidade no mercado de trabalho. E quando essa oportunidade surge em um navio de cruzeiros, pode atrair candidatos que sonham ainda com a possibilidade de ganhar bem e viver por meses em alto mar. Mas ilude-se quem pensa que é um trabalho fácil e que só há espaço para diversão. É preciso embarcar sabendo o que vai encontrar e ter capacidade emocional para aguentar vários desafios.

“Eu fui pensando na oportunidade de crescimento pessoal, e você realmente cresce como pessoa e profissionalmente; você está falando outra língua. Há a chance de ganhar em dólar e conhecer o mundo. O problema é quando a gente vai para uma área em que a demanda por profissionais é muito alta e a divisão de trabalho é sacrificante”, afirma o consultor de turismo Rodrigo Sabóia, que trabalhou duas temporadas na setor de restaurante em um navio.

Diferente do que ocorre em terra firme, trabalhar em um cruzeiro exige dedicação exclusiva, sem horários bem definidos e sem folgas. Dependendo da área de atuação, as pessoas chegam a trabalhar 11, 12 horas por dia, em regime de escala. O que existe lá dentro são horas de descanso, que podem ser entre um horário e outro da abertura do restaurante ou loja, por exemplo. Outro detalhe é que os profissionais moram no local de trabalho e passam meses somente naquela rotina.

“Tem pouco tempo para dormir, pouco tempo para descansar, tem trabalhos fora da função. É uma baita experiência, é uma experiência que eu acho que é válida, que todo mundo deveria passar um dia, mas não desejo voltar. São poucas as pessoas que são centradas para aguentar”, avalia Rodrigo.

Há quem se identifica com o trabalho e sonha com isso por muito tempo. Davi Arthur Oliveira, um jovem da comunidade do Bode, no Pina, Zona Sul do Recife, é um exemplo disso. Desde os 15 anos queria embarcar para trabalhar. Lutou para conseguir aprender a falar inglês, conseguir pagar pelos custos da viagem até o navio, e agora está prestes a ir para sua terceira experiência. “Fiz o curso e a entrevista para embarcar na minha primeira aventura. Eu embarquei em outubro de 2013 na Itália, em Roma. Foi um sonho. Fiquei lá por oito meses e aprendi um pouco mais de italiano, inglês e espanhol. Meu currículo cresceu muito e onde eu vou consigo emprego fácil”, cometa o jovem, que acabou de passar em mais uma entrevista e vai para um cruzeiro nos Estados Unidos.

Processo seletivo

A maioria dos navios de cruzeiro atua fora do Brasil e as grandes empresas também não são nacionais. As seleções ficam a cargo de agências especializadas, que cuidam de separar os candidatos, de acordo com perfil, dão orientações sobre a vida a bordo e o passo a passo para conseguirem embarcar. Entre as principais exigências feitas pelas companhias estão o passaporte e um curso preparatório exigido pela Marinha. A formação é bem rápida, mas demora 30 dias até a emissão do certificado. “Não é obrigatório ter o certificado do curso para poder se cadastrar nas empresas. Existe muita agência que aceita sem essa documentação para fazer a entrevista, caso seja aprovado a pessoa tem que fazer do dia para noite”, orienta a gerente nacional da Seaman Náutica, Danielle Vasconcelos.

O período de seleção, de acordo com Danielle, tem início entre de abril e maio. As seletivas são realizadas até no máximo dezembro, e quem não passa por falta de vaga, fica em um banco de dados e pode ser chamado assim que surgir uma chance. Segundo a gerente, sempre há vagas para brasileiros em cruzeiros. “É obrigatório a gente ter 25% da tripulação brasileira trabalhando a bordo nos navios de cruzeiro, ou seja, para o navio estar trabalhando em águas brasileiras ele precisa estar com essa porcentagem. Para gente é ótimo porque sempre tem vaga”, diz.

Para participar de uma seleção é obrigatório falar inglês. Outras línguas podem ser um diferencial, mas dentro do navio todos se comunicam em inglês porque atuam juntos no mesmo espaço cidadãos de aproximadamente 30 nacionalidades. Também é imprescindível ser maior de 18 anos, porém, para algumas empresas, a idade exigida é 21 anos.

Há muitos atrativos para quem quer encarar este desafio; a remuneração é um deles. Os salários vão de 800 a 2 mil dólares, mais comissões e gorjetas, a depender da função.

Os candidatos precisam primeiro fazer o cadastro inicial nos sites das agências ou empresas de navios. Depois de selecionados, eles fazem entrevistas pela internet. É nessa etapa que o nível de língua inglesa é testado. As agências ainda oferecem palestras com orientações sobre o curso obrigatório, a vida a bordo, as regras no navio e como desenvolver bem o trabalho. Quando são aprovados, os selecionados precisam correr para fazer os exames médicos, reunir a documentação exigida e deixar tudo pronto para o dia do embarque.

É importante se informar em relação às passagens de ida e volta, se são ou não oferecidas. Muita gente não se planeja direito e acaba perdendo os prazos. Os contratos são de sete a oito meses, dependendo da empresa.

Não há assinatura de carteira e o contrato é regido pelas leis da nacionalidade das companhias. No contrato está incluído a moradia, em uma cabine compartilhada do navio, além de alimentação e fardamento.   

“Antes de você ir, tem que pesquisar muito, participar de palestras, para realmente conhecer como é o trabalho a bordo, que não é fácil. Tem as coisas boas, mas também tem muita coisa pesada. Pode fazer uma carreira a bordo. Para mim é um intercâmbio que você recebe para fazer. É apaixonante, viciante. É fascinante”, conclui Danielle. Para conhecer a empresa responsável por recrutamento de tripulantes no Recife, acesse o site da Seaman Náutica.

A Marinha está negociando a compra de mais um navio polar para atuar na Antártida. O plano é, dentro de cinco a sete anos, ter uma nova embarcação para substituir o Navio de Apoio Oceanográfico Ary Rongel, que já tem 38 anos e vem sendo usado nas operações no continente desde 1994.

Há duas semanas, foi publicado no 'Diário Oficial' da União um aviso de chamamento público para empresas interessadas em fornecer o novo navio. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Os dez tripulantes do barco brasileiro Tatuira, apreendido pela Marinha do Uruguai no domingo (13), quando fazia pesca ilegal, foram autorizados a voltar ao Brasil assim que apresentarem os documentos de identificação.

O navio permanece apreendido no Porto de La Paloma. O governo brasileiro reconhece o procedimento como regular, de acordo com a Convenção da ONU sobre o Direito do Mar, que regulamenta "o exercício da soberania dos Estados nacionais costeiros".

As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

O navio que protagonizou centenas de expedições científicas brasileiras hoje tem apenas pombos a bordo. Na lateral, ainda traz a inscrição "Universidade de São Paulo", mas sob uma cobertura de musgo. Próximo à proa, em meio à ferrugem, resta o nome que o tornou referência nacional, "Prof. W. Besnard", enquanto o mastro sustenta uma bandeira do Brasil desfiada pela metade.

A embarcação foi pioneira na oceanografia civil do País, estando ativa por mais de 40 anos e participando da primeira expedição brasileira à Antártida. Na última década, já aposentado, teve a destinação modificada diversas vezes, desde ser transformado em sucata até ser repassado ao Uruguai, dentre outros.

Em julho, dois anos após ser doado pelo Instituto Oceanográfico da USP à prefeitura de Ilhabela, teve o afundamento decidido em audiência pública, a fim de virar um recife artificial. Um mês depois, contudo, a embarcação teve a abertura de estudo de tombamento aprovada pelo Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (Condephaat), o que dificulta os planos.

Na prática, a embarcação passa a ser provisoriamente tombada até que técnicos do Estado realizem um estudo que será remetido para apreciação pelo Condephaat, o que não costuma levar menos de um ano. No processo, modificações no navio, como restauro e afundamento, precisam ter aval do conselho.

A decisão é contestada por Ilhabela, sob o argumento de que o valor do navio estava nos itens que foram retirados do seu interior pela USP (como sino e timão) e não seria mais possível recuperá-lo. "Está totalmente degradado", afirma Ricardo Fazzini, secretário de Desenvolvimento Econômico e do Turismo de Ilhabela. Segundo a prefeitura, o navio não passa por manutenção desde outubro, pelo encerramento de um contrato terceirizado. A administração municipal diz estar em negociação para retomar o serviço, avaliado em cerca de R$ 50 mil mensais, de acordo com o secretário. "Não era projeto nosso. A gente assumiu com a embarcação naquela situação. Mas tem de dar um fim, estamos continuando o projeto. A gente tinha assumido aquele equipamento já com esse destino", afirma Fazzini.

Se o Condephaat arquivar o pedido de tombamento, o próximo passo é fazer o licenciamento ambiental da área onde ocorrerá o afundamento, ainda não definida. Em paralelo, também será necessário fazer a descontaminação da embarcação, para retirar componentes que possam causar dano ambiental.

Parque

Segundo Fazzini, embora Ilhabela tenha embarcações naufragadas, elas são de difícil acesso para mergulhadores principiantes. No caso do Prof. W. Besnard, a ideia é criar um "parque submarino", de acesso fácil e a 30 metros de profundidade.

Atualmente, a Prefeitura detém dívida de cerca de R$ 600 mil com a Companhia de Docas do Estado de São Paulo (Codesp) pelas estadias da embarcação no Porto de Santos, o que está em negociação. O custo mensal é de cerca de R$ 20 mil, de acordo com a Codesp.

Outra pendência envolvendo o navio é uma notificação enviada em julho para a retirada de Santos. Segundo Ana Angélica Alabarce, analista ambiental do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), a embarcação corre o risco de naufragar e causar "impacto ambiental muito maior". "Ele está em condições terríveis", afirma. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

De novo frente à costa da Líbia neste sábado (11), o navio humanitário "Aquarius" anunciou que mantém sua missão, após ter resgatado 141 pessoas em duas operações na sexta-feira (10).

As ONGs SOS Méditerranée e Médicos Sem Fronteiras (MSF) disseram, no Twitter, que seu barco "continua na zona de busca e resgate, atento a qualquer outra embarcação em perigo".

Na sexta de manhã, o navio resgatou 25 migrantes que estavam à deriva em uma pequena embarcação de madeira, a 26 milhas náuticas do litoral líbio, ao norte de Zuara.

Em uma segunda operação, o "Aquarius" resgatou 116 pessoas, 67 delas menores desacompanhados, em sua maioria originários da Somália e da Eritreia.

Segundo as ONGs, sua embarcação de madeira, "sobrecarregada", sem água e sem comida, estava a 24 milhas náuticas da costa líbia, ao norte de Abu Kammash.

Em junho, o "Aquarius" salvou 630 migrantes, também perto do litoral líbio. O ministro italiano do Interior, Matteo Salvini, negou-se a autorizar seu desembarque na Itália. As autoridades maltesas também fecharam seus portos ao navio, cujo destino final acabou sendo o porto espanhol de Valencia.

O navio humanitário "Open Arms" chegou nesta quarta-feira (4) ao porto de Barcelona com 60 migrantes, entre eles cinco menores, resgatados à deriva no Mediterrâneo e acolhidos pelo governo espanhol após serem rejeitados pela Itália.

Às 9h GMT (6h, horário de Brasília), após quatro dias de travessia do Mediterrâneo central, o navio da ONG espanhola Proactiva Open Arms chegou a este porto espanhol com 50 homens, cinco mulheres e cinco menores a bordo, entre eles três desacompanhados, de 14 nacionalidades distintas.

Esse desembarque acontece depois da midiatizada chegada do navio "Aquarius" a Valencia, em 17 de junho, com 630 migrantes a bordo, que também haviam sido rejeitados pela Itália. A situação se repetiu na semana passada com outra embarcação, fretada pela ONG alemã Lifeline, finalmente acolhida em Malta.

No caso desta quarta, depois que chegarem ao porto de Barcelona, três equipes da Cruz Vermelha subirão a bordo para fazer uma primeira inspeção sanitária, informou um porta-voz da delegação na Catalunha do governo espanhol de Pedro Sánchez.

Depois, os passageiros deixarão a embarcação por ordem de vulnerabilidade, receberão uma segunda atenção médica mais exaustiva e serão identificados pela polícia antes de serem transferidos para os centros designados para sua acolhida, acrescentou.

Os migrantes "estão bem dentro de suas circunstâncias, não houve qualquer emergência médica grave, e estão contentes, porque foi dito a eles que o governo quer que eles venham aqui", disse à imprensa a chefe da missão da ONG Proactiva Open Arms, Anabel Montes.

As ONGs de resgate no Mediterrâneo se depararam com vários problemas nas últimas semanas, especialmente após a posse do novo governo italiano com o líder de extrema direita Matteo Salvini como ministro do Interior.

Acusados por algumas instituições de favorecer a imigração irregular, a Proactiva Open Arms garante que o problema existe desde muito antes da presença desses navios no Mediterrâneo central.

"A diferença é que, quando estamos ali, chega mais gente viva à terra, porque nós os resgatamos. Quando não estamos lá, morrem", afirmou Montes.

Nos últimos cinco dias, houve três naufrágios na zona com quase 180 mortos, ou desaparecidos.

Após seis anos de crise e de ter seu mercado reduzido em 55%, a indústria de cruzeiros brasileira deverá encerrar, no próximo mês, a temporada 2017/2018 com um aumento de quase 12% no número de passageiros transportados. Se confirmado, o resultado marcará o início da retomada do setor - as empresas já projetam alta de 20% para o verão seguinte.

Apesar de o número de navios na costa brasileira estar estagnado em sete desde o verão 2016/2017 e de não haver previsão de aumento para a próxima temporada, as empresas começam a trazer embarcações maiores para o País e a ampliar o número de dias delas aqui, nos primeiros sinais de recuperação.

A temporada que vem deverá durar, em média, 120 dias, ante 114 da atual. O total de camas também crescerá de 439,7 mil para 532,5 mil, segundo a Associação Internacional de Cruzeiros (Clia). "As companhias estão sentido a recuperação (econômica) e um progresso com os custos", diz Marco Ferraz, presidente da entidade no Brasil.

Para conseguir reverter a trajetória de queda no setor e ampliar suas ofertas no País, as empresas precisaram procurar alternativas para atrair turistas, além de negociar com fornecedores e prestadores de serviços para aliviar os custos - em média, operar um navio no Brasil é 40% mais caro do que em outros destinos, ainda de acordo com a Clia.

A MSC Cruzeiros, por exemplo, passou a comercializar pacotes em reais, e não mais em dólares. Nos próximos dias, a companhia, que detém 60% do mercado nacional, estreará uma rota que inclui Florianópolis em suas paradas, após dez anos de ausência na cidade.

Novos destinos são um dos modos mais efetivos para alavancar as vendas, mas a ferramenta costuma esbarrar na falta de estrutura local, explica Adrian Ursilli, diretor-geral da MSC no Brasil.

Essa temporada que está acabando deverá ser a primeira de retomada para a MSC, que já ampliou de dois, no ano passado, para três navios exclusivos no Brasil. No verão que vem, a empresa trocará duas das embarcações por outras de porte maior, ampliando a oferta em 15%.

"O grupo ainda vê o mercado brasileiro como prioritário", diz Ursilli. O País, entretanto, é hoje o quarto maior mercado para a companhia, atrás de Itália, Alemanha e Estados Unidos. Durante o auge brasileiro, ocupava a segunda posição.

A Costa Cruzeiro, concorrente da MSC, já aumentou sua capacidade em quase 30% neste ano e prevê mais 20% para o próximo. Essa ampliação vem sendo feita, sobretudo, através de uma temporada mais longa. Os navios da companhia permaneceram por 181 dias na costa brasileira na temporada 2017/2018 e deverão ficar 197 dias na seguinte.

A empresa, porém, continuará trazendo apenas duas embarcações ao País. O gerente-geral no Brasil, Renê Hermann, vê nos custos elevados do País e na falta de infraestrutura os principais entraves para o setor. "Precisamos ampliar os destinos aqui e, para isso, necessitamos de infraestrutura. Por enquanto, o que fez aumentar os passageiros foi o maior número de dias da temporada", afirma.

Queda no ranking

A falta de competitividade do Brasil, aliada à recessão econômica, levou as companhias a retirarem suas embarcações daqui nos últimos anos. No verão de 2010/2011, 20 navios chegaram a navegar por águas brasileiras, com 805 mil passageiros embarcados.

De lá para cá, destinos com custos mais baixos, melhor infraestrutura e demanda aquecida foram, aos poucos, "roubando" as embarcações que costumavam vir para o Brasil. Países da América Central, além da China e dos Emirados Árabes, passaram a atrai-las e marcas como a Royal Caribbean abandonaram o Brasil de vez.

Durante esse período de crise, o Brasil deixou a posição de quinto maior mercado de cruzeiros no mundo para competir pelo oitavo lugar com a Espanha. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

O próximo navio-líder da força naval do Brasil será um porta-helicópteros e também um navio de combate anfíbio, o HMS Ocean-L2, da Marinha Real inglesa. Em operação há 20 anos, o gigante de 203 metros e 21,5 mil toneladas terá a compra negociada por um bom preço, coisa de 84,6 milhões de libras esterlinas, pouco mais de R$ 350 milhões, a serem pagos em parcelas. Com essa aquisição, fica afastada a possibilidade de um eventual programa de recuperação do porta-aviões NAe A-12 São Paulo, desativado há 10 meses. A revitalização e modernização custariam mais de R$ 1,2 bilhão.

O Ocean ainda está ativo no Reino Unido. Só será recolhido à base de Devonport a partir de março de 2018, quando o contrato bilateral já estará concluído. A autorização para que a Marinha dê início aos entendimentos foi comunicada pelo Ministério da Defesa ao almirantado há cinco dias, segundo o site Forças de Defesa, que revelou a decisão.

O navio leva 18 helicópteros de vários tipos, entre os quais os preparados para missões antissubmarino, de ataque e apoio à tropa. Na Marinha inglesa, o L2 é empregado em ações expedicionárias. Pode ser rapidamente modificado para realizar missões humanitárias, por exemplo, em casos de catástrofes naturais.

Antes da transferência, o porta-helicópteros passará por um período de preparação no Reino Unido, sob supervisão de oficiais brasileiros, para "revisão de equipamentos e sistemas", de acordo com nota do Comando da Marinha.

Tripulantes, especialistas e técnicos serão submetidos a um ciclo de cursos associados ao treinamento, nos centros de instrução da Royal Navy, "visando à familiarização dos militares com o navio".

Depois disso, já nas instalações navais do Rio, e ao longo de um ano, efetivos da aviação embarcada, dos fuzileiros navais e dos operadores de bordo farão viagens de exercício, "para adaptação à doutrina de operação". As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Um navio nazista que supostamente carregava ouro brasileiro foi encontrado por uma empresa especializada em recuperar embarcações perto do litoral da Islândia, informou a mídia britânica. O SS Minden foi afundado em setembro de 1939, há quase 80 anos, e foi identificado a 190 km de distância da costa islandesa. Quem encontrou o navio foi a empresa britânica Advanced Marine Services.

Acredita-se que o navio estaria carregado com quatro toneladas de ouro, em uma carga estimada em cerca de 110 milhões de euros (corrigido nos valores atuais). O ouro havia sido retirado de uma filial no Brasil do banco alemão Dresden.

No contexto histórico, o SS Minden saiu do Brasil rumo a Alemanha, mas quando estava próximo da Europa, o navio foi identificado pela marinha britânica. Adolf Hitler então ordenou ao capitão que afundasse o navio para não permitir que a carga foi descoberta.

A empresa Advanced Marine Services ainda não confirmou a presença de ouro na embarcação, já que não tiveram autorização do governo islandês para permanecer nas águas da região para conduzir as pesquisas. Caso realmente for encontrado ouro no navio, uma batalha judicial envolvendo a Islândia deverá acontecer para determinar quem ficará com a valiosa carga.