Os metroviários de Pernambuco decidiram, em assembleia, entrar em estado de greve durante 30 dias, a partir da quainta-feira (20). As grandes reivindicações do Sindicato dos Metroviários de Pernambuco (Sindmetro-PE) são pelo Plano de Recuperação do Metrô do Recife, e pela exclusão da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) do Plano Nacional de Desestatização (PND).

“Temos um Metrô que já transportou 400 mil usuários por dia e hoje só transporta 170 mil, por falta de condições. O atual Governo Federal tem informado, em reuniões com a direção do Sindicato, que vai promover a retomada dos investimentos no sistema, mas ao mesmo tempo não aceitamos o fato de a CBTU não ter sido retirada do PND”, disse o presidente Sindmetro-PE, Luiz Soares durante a assembleia.

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Em entrevista ao LeiaJá na última terça-feira (18), Luiz Soares, disse que tem questionado o Governo do presidente Lula (PT) o motivo pelo qual algumas estatais foram retiradas da lista do PND e a CBTU não.

“[O presidente Lula] se comprometeu com os trabalhadores que não iria privatizar. No entanto, aos estudos foi dado encaminhamento, e há prazo de conclusão. Então, nesse sentido os trabalhadores estão se sentindo assim, não posso dizer traídos, mas foram apunhalados covardemente pelo governo, porque a ação tomada pelo presidente foi um golpe para os trabalhadores e trabalhadoras da CBTU e da Transurb”, disse Soares ao LeiaJá. 

Além dessas demandas, a categoria quer que a tarifa do metrô passe a ser de R$ 2,00 e pleteia pela recuperação do transporte, devido aos tantos poblemas que acarretam em interrupções nos ramais que opera no Recife e Região Metropolitana. 

Ministro da Segurança Pública em 2016, quando o governo federal elaborou a última Política Nacional de Defesa (PND), Raul Jungmann diz que o presidente Jair Bolsonaro promove um contrassenso com sua política armamentista: "Propor o armamento da população é desqualificar o papel das Forças Armadas."

Ao avaliar a PND que o governo deve entregar nesta quarta-feira (22) ao Congresso, Jungmann diz que o poder político tem se esquivado desse debate e lembra que o texto elaborado durante o governo Michel Temer nunca foi sancionado.

Qual a importância da Política Nacional de Defesa e a Estratégia Nacional de Defesa?

Dentre as decisões mais cruciais e de mais alto nível que cabem ao poder político de uma nação está definir a sua estratégia de defesa e o papel das Forças Armadas nessa política, que está sendo enviada agora. O grande problema é que o Congresso se aliena dessa responsabilidade, porque não tem dado a atenção, não tem debatido, não tem dialogado com os militares e trazido a sociedade para essa discussão que é vital para a soberania e para a sobrevivência de uma nação e do próprio Brasil.

O que o senhor destaca da atual PND?

Em política de Estado não se pode dar cavalo de pau. Aproximadamente 90% do que ali está é continuidade e manutenção do plano em curso, áreas estratégicas, os eixos, os objetivos nacionais de Defesa, as ações estratégicas que são mais de 100, elas tem mudanças, mas têm muito mais continuidade. O que chamou atenção foi exatamente a percepção de maior tensão na América do Sul. É verdade que o Brasil não se envolve há mais de um século e meio em conflitos interestatais. Temos que ter Forças Armadas preparadas, balanceadas e modernizadas.

O governo tem criado cargos exclusivos para militares no Executivo, tem elevado valores de adicionais pagos a militares. Isso é um problema, necessidade ou só política de governo?

Militares sofreram durante muito tempo defasagem salarial. A necessidade de recomposição salarial dos militares era reconhecida, era algo de direito. Precisamos olhar o momento fiscal e econômico do País, tem a questão da pandemia. Então talvez não seja o momento mais adequado, mas é preciso observar os direitos e as condições.

Como o senhor vê a política armamentista do governo?

Infelizmente, recentemente, a divisão de produtos controlados emitiu três portarias fundamentais para o rastreamento de armas, para o controle de armas, para elucidação de crimes e de combate ao contrabando de armas a facções criminosas que foram derrubadas. Isso é um caso clássico, como também se propor o armamento para a população. Ora, qualquer Estado para se constituir tem que ter o monopólio da violência. Da violência legal. E esse monopólio vem exatamente das Forças Armadas. Então propor o armamento da população é desqualificar o papel das nossas Forças Armadas, em relação ao pilar da capacidade posta de defesa da soberania.

O fato de ter militares no governo significa que as Forças Armadas estão com Bolsonaro?

É só o uso político e simbólico das Forças Armadas. Elas não estão com Bolsonaro, assim como não estavam com Lula, nem com Dilma, nem com Fernando Henrique, nem com o Itamar. As Forças Armadas estão com a Constituição. E o problema é que, como tem um grande número de militares (no governo), a fala deles é tomada como (se fosse) da instituição. Mas não é.

A Comissão de Minas e Energia manteve a vigência do Decreto 9.375/18, que incluiu a Eletrobras no Programa Nacional de Desestatização (PND), rejeitando o projeto de Decreto Legislativo apresentado pelo deputado Henrique Fontana (PT-RS) e mais 13 parlamentares de quatro partidos (PT, PSB, PDT e PSOL). A decisão deixa aberto o caminho para que o governo prossiga com o plano de deixar o controle da empresa por meio de uma capitalização em bolsa de valores, da qual não participará com objetivo de diluir sua participação.

"A proposta buscava sustar o decreto que autoriza levantamentos e estudos para viabilizar a privatização da estatal", informa a Comissão.

Segundo a relatora, deputada Greyce Elias (Avante-MG), o decreto não possui eficácia, pois depende da aprovação da proposta do Executivo que regulamenta a privatização da Eletrobras, que ainda tramita na Câmara. "É a regulamentação do que ainda não existe. Não se pode sustar a eficácia de uma norma que não possui este atributo", disse.

O projeto ainda será analisado pela Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania, antes de seguir para o plenário.

O investimento bilionário feito pelo governo federal nos últimos anos não foi capaz de ampliar a capacidade da maioria dos portos para receber a nova geração de navios. Sem manutenção adequada, alguns portos já perderam o ganho obtido com a dragagem de aprofundamento, que custou R$ 1,6 bilhão aos cofres públicos, segundo dados da Secretaria de Portos (SEP).

Cada um centímetro perdido na profundidade do canal significa deixar de carregar, por exemplo, oito contêineres (ou R$ 24 mil) por navio. Quanto maior a profundidade de um porto maior é o tamanho das embarcações que podem atracar nele - ou seja, mais produtos podem ser carregados numa única viagem e menor tende a ser o custo logístico.

As limitações, no entanto, têm afetado portos como Santos (SP), Salvador (BA), Itapoá (SC) e Rio Grande (RS), entre outros. Quase todos passaram por obras do Programa Nacional de Dragagem (PND), lançado em 2007 para adequar os portos à nova frota de navios. Pelas regras da época, o governo federal ficava responsável pela dragagem de aprofundamento e as Companhias Docas, que administram os portos, fariam a manutenção. "Mas o resultado não foi o esperado", afirma o secretário de infraestrutura portuária da Secretaria de Portos, Tiago de Barros Correia.

Segundo ele, o PND I foi um aprendizado, com alguns casos emblemáticos de contratos, problemas de execução da obra e dificuldades de homologação da nova profundidade. No Porto de Rio Grande, por exemplo, a dragagem dos canais ainda não trouxe grandes resultados.

As novas profundidades obtidas com a obra não foram homologadas pela Marinha, o que significa limitar a entrada de navios maiores no porto. Segundo a administração de Rio Grande, a homologação só deve ocorrer no segundo semestre de 2014.

Risco

"O governo investiu pesado para ampliar a capacidade do porto, mas com a falta de homologação, as áreas correm o risco de assorearem novamente", afirma o presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli. O próximo a aguardar a homologação da Marinha é o Porto de Santos, que teve de refazer a dragagem depois que uma ressaca assoreou o canal de acesso e reduziu o calado (distância da lâmina d’água até a quilha do navio) dos navios que atracam no estuário de 13,2 de até 12,3 metros.

A dragagem feita de forma emergencial foi concluída semana passada. A profundidade do canal foi para 15 metros, mas, para garantir a segurança, o calado autorizado tem de ser, pelo menos, 10% menor que a profundidade. A nova medida, no entanto, ainda dependerá de aprovação da Marinha. Neste momento, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) está fazendo a batimetria do canal, que deve durar três semanas, e só depois o relatório será enviado para a Marinha.

Segundo Correia, da SEP, a dificuldade de homologação tem sido decorrente da falta de profundidade linear das áreas dragadas. "Como as máquinas são grandes, não conseguem entregar todas as áreas com 15 metros exatos, por exemplo. Alguns locais podem ter 16 metros, outros 14,9 metros. Por isso, a Marinha não homologa a nova profundidade."

Para um executivo do setor, que prefere não se identificar, as batimetrias realizadas no País fogem dos padrões recomendados pela Organização Hidrográfica Internacional (OHI, na sigla em inglês). "Sendo assim, é natural que a Marinha não abra mão da segurança, que é o que se espera dela."

Os problemas nos portos, no entanto, vão além da demora na homologação. Há um descompasso entre a profundidade dos terminais e dos canais de acesso - o que significa que os navios têm de obedecer à medida mais baixa. Em Santos, os berços de atracação tem profundidade que varia de 11,5 a 14 metros - o canal tem 15 metros.

Em Salvador e Aratu, a dragagem foi contratada para elevar a profundidade para 15 metros. "Mas a obra não foi completa e os usuários continuam reivindicando melhorias. Apenas um berço teve ampliação da profundidade para 13,9 metros. Os demais continuam com medidas entre 8 e 12 metros", afirma o diretor executivo da Associação dos Usuários de Portos da Bahia (Usuport), Paulo Villa. O secretário da SEP explica que houve casos, no PND I, em que a responsabilidade pela dragagem dos berços era da iniciativa privada ou das Companhias Docas.

No Porto Itapoá, em Santa Catarina, a situação é contrária: o berço de atracação tem 16 metros, mas o canal de acesso não passa dos 14 metros. A limitação fica ainda mais grave devido a uma restrição numa curva de 90 graus no canal que só permite navios com calado de 11 metros, explica o diretor do porto, Márcio Guiot. Assim, o terminal é obrigado a reduzir o calado dos navios que atracam em seu cais para 11 metros. Ou seja, os benefícios de se ter uma profundidade natural elevada estão perdidos.

O terminal privado, um dos mais modernos do País, está localizado na Baía da Babitonga, onde também há o porto público de São Francisco do Sul, que foi beneficiado pelo PND I. "Precisamos de uma readequação da largura do canal e uma suavização da curva. Eliminando as restrições, o ganho por navio poderia chegar a R$ 4,8 milhões", afirma Guiot. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.