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Com Pernambuco correndo o risco de não ter um ramal da Ferrovia Transnordestina, o governador Paulo Câmara (PSB) afirmou, nesta quinta-feira (29), que existe um conflito de interesses para que, por enquanto, seja construído apenas o trecho da ferrovia até o Porto de Pecém, no Ceará.

Segundo o governador, há um conflito de interesses em relação ao lado do Ceará porque o dono da TLSA, que tem a concessão da Transnordestina, teria investimentos privados no Ceará, como no terminal de grãos de Pecém.

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Câmara assegura ainda que o lado de Suape é o menor, precisa de menos quilômetros para ser finalizado e de menos recursos. “Suape tem uma estrutura pronta para receber as cargas oriundas e utilizadas pela Transnordestina. Isso tudo está sendo colocado para o ministério [da Infraestrutura] após essa possível preferência por Pecém”, diz.

O senador Fernando Bezerra Coelho (MDB), que já foi presidente de Suape e aliado do PSB, chegou a afirmar que o governo estadual não viabilizou o escoamento de cargas a partir do Porto de Suape e que o Porto de Pecém foi quem conseguiu se viabilizar.

O governador pernambucano nega a afirmação do senador e assegura que todas as etapas necessárias para ter o ramal foram cumpridas. “Entregamos todos os projetos, estamos com tudo encaminhado e Pernambuco nunca deixou ter pendências. Esse é um tema que deve unir Pernambuco, e não querer colocar culpa em ninguém. Esse assunto envolve bilhões e bilhões de reais que a muito tempo precisa ser concluído”, assevera.

Paulo complementa que vai mostrar, de maneira técnica, que “finalizar o eixo até Suape é mais barato, mais rápido e, estruturalmente, até por questões geográficas, Pernambuco está muito mais pronto para iniciar esse processo da utilização da Transnordestina a partir destes esforços. Quem quiser politizar uma questão como essa não vai encontrar respaldo porque queremos resolver de maneira técnica, como deve ser um empreendimento”, finaliza.

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O governo federal vai leiloar hoje (8) um trecho da Ferrovia de Integração Oeste/Leste, entre Ilhéus e Caetité, na Bahia. Chamado de Fiol 1, o trecho de 537 quilômetros de extensão entre as duas cidades poderá transportar mais de 50 milhões de toneladas de carga em 2035, conforme expectativas do governo.

De acordo com o Ministério da Infraestrutura, a concessão vai destravar o projeto, algo considerado fundamental para transformar a logística no estado. Além disso, contribuirá com a meta de ampliar a participação ferroviária na matriz de transportes do Brasil.

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O vencedor do certame ficará responsável pela finalização do empreendimento e operação do trecho, em uma concessão que vai durar por 35 anos, totalizando R$ 3,3 bilhões de investimentos. Desse total, R$ 1,6 bilhão serão utilizados para a conclusão das obras, que estão com 80% de execução. Nas contas do governo federal, a concessão da Fiol vai permitir a criação de 55 mil empregos diretos, indiretos e efeito-renda ao longo da concessão.

A expectativa é a de que o T aerorecho 1 (Ilhéus-Caetité) comece a operar em 2025, já transportando, segundo estudos, mais de 18 milhões de toneladas de carga, entre grãos e o minério de ferro produzido na região de Caetité. O minério de ferro compõe a maior parte da carga a ser transportada no trecho, mas também serão transportados alimentos processados, cimento, combustíveis, soja em grão, farelo de soja, manufaturados, petroquímicos e outros minerais.

Outros trechos

O governo também pretende projetar a concessão de outros dois trechos: a Fiol 2, entre Caetité (BA) e Barreiras (BA), com obras em andamento, e a Fiol 3, de Barreiras (BA) a Figueirópolis (TO), que aguarda licença de instalação por parte do Ibama. 

Será, de acordo com o ministério, um corredor de escoamento que terá 1.527 quilômetros de trilhos, ligando o porto de Ilhéus, no litoral baiano, ao município de Figueirópolis (TO), ponto em que a Fiol se conectará com a Ferrovia Norte-Sul e o restante do país.

A nova proposta de trens intercidades em estudos pelo governo de São Paulo aponta agora para uma composição com locomotiva movida a biodiesel. O projeto seria viabilizado em uma Parceria Público-Privada (PPP), em que o Estado investiria 50% do capital necessário para a obra e o setor privado, a outra metade. É o que afirma o secretário estadual de Transportes Metropolitanos, Alexandre Baldy, que acompanha o governador João Doria (PSDB) em missão à China.

A locomotiva a biodiesel reduziria em cerca de R$ 1 bilhão os custos para a instalação da estrada de ferro, segundo o secretário.

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Baldy disse ainda que a modelagem econômica incluiria a concessão da Linha 7-Rubi da Companhia Paulista de Trens Metropolitanas (CPTM), ramal de trens de subúrbio que, hoje, liga a capital à Jundiaí, passando pelas cidades de Francisco Morato, Caieiras e Franco da Rocha.

A concessão das linhas existentes da CPTM já havia sido anunciada como um estudo em andamento no governo.

A alternativa ao uso do biodiesel é o uso de trens elétricos, como os que já operam hoje, e tem emissão de poluentes atmosféricos próxima a zero. O Banco Mundial atua na modelagem da licitação, segundo o governo.

A volta de trens regionais ligando a capital ao interior do Estado é um projeto prometido por todas as gestões do governo paulista desde 2006 -- naquele ano, já se falava em PPP. O projeto já teve cenários diferentes, e agora se trata de uma proposta de ligação entre Campinas, a capital e São José dos Campos, ao custo de R$ 7 bilhões.

A comitiva de Baldy e Doria tem 35 empresários paulistas. O governador saiu de uma reunião ocorrida na sede da China Railway Construction Corporation (CRCC), estatal de ferrovias chinesa, afirmando que a empresa "demonstrou interesse" em participar do projeto.

Ao jornal O Estado de S. Paulo, Baldy afirmou que a estatal entrará na licitação.

A intenção da empresa será formalizada nesta quarta-feira. em um protocolo assinado em uma cerimônia com o governador. Um dos objetivos da viagem é promover o projeto de desestatização de ferrovias, portos, aeroportos e hidrovias de São Paulo.

A missão paulista conta com suporte do Itamarati para fazer a aproximação com as empresas chinesas. Doria exaltou o apoio do governo Jair Bolsonaro à missão. "Estamos no mesmo compasso de brasilidade para ampliar investimentos com união e ação integradas", disse o governador paulista.

A japonesa Sumitomo está em conversas avançadas para negociar uma fatia relevante na Malha Sul, concessão ferroviária que pertence à Rumo (que comprou a ALL), segundo duas fontes a par do assunto. Controlada pelo grupo Cosan, a Rumo engatou conversas nos últimos meses com potenciais investidores na ferrovia, que precisa de elevados investimentos para recuperar os trilhos e melhorar a operação. O volume transportado pela ferrovia caiu em relação à década passada.

Parceira do grupo Cosan em projetos de bioenergia, a Sumitomo saiu em vantagem em relação a outros competidores de peso, como a também japonesa Mitsubishi e a chinesa CCCC, sócia da construtora Concremat e acionista do Porto de São Luís, no Maranhão. Segundo fontes ligadas à multinacional japonesa, o objetivo é adquirir uma participação minoritária de até 30% na ferrovia.

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Com uma extensão de 7.208 quilômetros, a Malha Sul é estratégica para o escoamento de grãos na região Sul do País. Cerca de 50% do volume movimentado pelos trilhos da ferrovia são de produção agrícola, como soja e farelo de soja. Mas a conclusão do negócio é complexa e depende especialmente do processo de antecipação da renovação das concessões ferroviárias, em conversas com o governo federal.

A expectativa inicial do mercado era de que a Rumo conseguiria fechar ainda neste ano a renovação da Malha Paulista. Trata-se de um trecho de 2.039 km dentro do Estado de São Paulo, cuja concessão vencerá em 2028.

Se o governo aceitar, a Rumo continuará a administrar a ferrovia por mais 30 anos e, em troca, investiria quase R$ 5 bilhões. As empresas interessadas na Malha Sul entendem que, se houver a prorrogação do trecho paulista, as demais também serão autorizadas. Sem isso, a venda de participação na ferrovia não se viabiliza.

Fontes próximas à Rumo afirmam que as conversas para renovar a concessão da ferrovia estão avançadas e devem sair nos próximos meses. Isso abriria espaço para fechar o negócio na Malha Sul. Atualmente as negociações estão na fase comercial, de definição de preços do ativo. Fontes afirmam que este trecho precisará de um aporte total nos próximos anos de, no mínimo, R$ 6 bilhões.

A Rumo não está sob pressão para fechar o negócio, segundo fontes. A favor da Sumitomo está o fato de a trading japonesa já ser sócia do grupo em projetos de biomassa. A CCCC, nos últimos meses, realizou due diligence (auditoria das informações) da ferrovia para fazer parte do projeto, mas queria ser acionista majoritária. Uma fonte ligada ao grupo afirma que o interesse continua, mas que ainda não há proposta pelo ativo, considerado bastante complexo.

Investimentos

Um dos motivos é a necessidade de investimentos para recuperar a infraestrutura da malha. Segundo fontes do setor, não há tempo para recuperação do capital injetado na ferrovia se não houver prorrogação da concessão. Dados da Agência Nacional de Transportes Terrestre (ANTT), mostram que a movimentação de cargas na Rumo Malha Sul caiu de 28,9 mil toneladas úteis, em 2006, para 21,3 mil, no ano passado.

O pior indicador, no entanto, é o de número de acidentes - um reflexo do baixo investimento na malha nos últimos anos, especialmente durante a gestão da ALL, comprada pela Rumo em 2015. Pelos dados do último anuário da ANTT, em 2006, a Malha Sul registrou 37 acidentes e, no ano passado, 201. Fontes do setor afirmam que, mesmo com os investimentos, alguns trechos da ferrovias não deverão ser retomados por causa da falta de viabilidade econômica - nem todos os ramais são rentáveis. Procuradas, Rumo, Sumitomo e CCCC não quiseram comentar o assunto. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Dois trens com turistas se chocaram nesta terça-feira (31) na via férrea que leva à cidadela inca de Machu Picchu, deixando 35 feridos, incluindo americanos, sul-coreanos, um francês e uma chilena, informou o governo peruano.

O choque das composições que transportavam os turistas que visitavam a cidadela de pedra de 600 anos, a maior atração turística do Peru, ocorreu por volta das 10h da manhã (12h de Brasília) no quilômetro 89 da via férrea entre as localidades de Ollantaytambo e Águas Calientes.

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"A colisão deixou ao menos 35 feridos, dois em estado grave e os demais com diversas contusões", informou o ministério da Saúde.

Segundo as autoridades, "os pacientes graves são duas turistas estrangeiras, que estão internadas na Unidade de Cuidados Intensivos da clínica Pardo de Cusco, onde também estão outros 22 pacientes".

Um dos trens pertence à empresa Peru Rail e o outro à Inca Rail. Os passageiros das duas companhias são sobretudo turistas estrangeiros.

Patrulhas de bombeiros foram enviadas ao local do acidente, uma retoma localidade onde se unem as montanhas dos Andes e a floresta, onde a via férrea corre paralelamente ao rio Vilcanota.

"Infelizmente, uma cidadã de nacionalidade chilena foi atingida em uma das extremidades inferiores" e foi transferida para "uma clínica particular na cidade de Cuzco", disse a Inca Rail em um comunicado.

"Os demais passageiros (do trem da Inca Rail) não foram afetados e continuarão sua viagem a Machu Picchu", acrescentou.

Após a colisão, "ativou-se o protocolo de emergência, evacuando às pessoas afetadas em ambulâncias, a fim de receber a assistência médica necessária", informou a PeruRail em um comunicado.

"Após a assistência aos feridos, será realizada uma investigação para determinar os motivos que ocasionaram este lamentável acidente", acrescentou.

Veículos de imprensa reportaram que locais bloquearam bloquearam com rochas e troncos a ferrovia por um protesto, o que fez um dos trens parar e foi atingido pelo outro, que viajava mais atrás.

No entanto, o município negou esta versão, enquanto a Polícia informou que os casos do acidente estão sendo investigados.

Águas Calientes é a última estação ferroviária desde a cidade do Cuzco, antiga capital do Império Inca, e dali partem ônibus com turistas que demoram meia hora para chegar a Machu Picchu, uma montanha frondosa, em cujo cume fica a cidadela.

A cidadela inca foi descoberta pelo explorador americano Hiram Bingham em 1911. Os colonizadores espanhóis nunca souberam de sua existência.

Machu Picchu foi declarado Patrimônio da Humanidade pela Unesco em 1983 e, depois de um concurso feito pela internet, foi incluído na lista das "Sete Maravilhas do Mundo Moderno", em 2007.

Depois de muita pressão dos parlamentares do Pará, o presidente Michel Temer editou medida provisória para criar o Fundo Nacional de Desenvolvimento Ferroviário (FNDF) para destinar recursos para as ferrovias paraenses.

Esse fundo terá como fonte o bônus de outorga da Ferrovia Norte-Sul no trecho entre Porto Nacional (TO) e Estrela d'Oeste (SP). O lance mínimo será de R$ 1,097 bilhão. O Estado do Pará terá prioridade nos investimentos do novo fundo para garantir a ligação da Ferrovia Norte-Sul ao Complexo Portuário de Vila do Conde, em Barcarena (PA).

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Essa foi a forma que o presidente Temer encontrou para evitar que o governador do Pará, Simão Janete, prosseguisse na ameaça de entrar na Justiça contra a decisão do governo federal, anunciada no início do mês, de renovar a concessão da Estrada de Ferro Carajás, que passa pelos Estados do Maranhão e do Pará, ligando o Porto de Itaqui, em São Luís (MA), e Marabá e Parauapebas (PA). Em troca, a Vale ficou responsável por construir trecho da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste, entre Goiás e Mato Grosso.

Os investimentos estimados são de R$ 4 bilhões. O governador do Pará considerou ilegal transferir os aportes para o Centro-Oeste, sendo que o trecho renovado é de um ferrovia que passa pelo Pará.

Temer decidiu criar esse fundo para investir nas ferrovia do Pará depois de receber o candidato ao governo do Pará e ex-ministro da Integração Nacional, Helder Barbalho (MDB), o senador Jader Barbalho (MDB) e integrantes das federações da agricultura, da indústria e do comércio do Pará.

Fonte

A fonte de dinheiro do fundo vai ser a outorga de dois trechos da Ferrovia Norte-Sul que serão licitados em conjunto, para uma só empresa. Um deles é o Tramo Central, entre Porto Nacional (TO) e Anápolis (GO), com 100% da infraestrutura construída. O outro fica entre Ouro Verde de Goiás (GO) e Estrela D’Oeste (SP), com mais de 90% da construção concluída. Juntos, somam 1.537 quilômetros de extensão.

A construção da Norte-Sul começou em 1987. O traçado inicial tinha extensão de 1,5 mil quilômetros entre Açailândia (MA) e Anápolis (GO), mas o projeto foi ampliado, prevendo a construção de trechos ao norte e ao sul do País. O trecho de 720 km da Norte-Sul entre Açailândia e Palmas (TO) já é operado pela Vale. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Para diminuir a insatisfação do governo e de parlamentares do Pará, o governo federal decidiu destinar recursos que serão arrecadados com o leilão de um trecho da Ferrovia Norte-Sul para a região. O bônus de outorga do trecho, que será licitado neste ano, será de R$ 1,097 bilhão, e pode ser ainda maior se houver disputa no leilão.

Essa foi a forma que o presidente Michel Temer encontrou para evitar que o governador do Pará, Simão Janete, prossiga na decisão de entrar na Justiça contra a decisão, anunciada no início do mês, de renovar a concessão da estrada de ferro Carajá, que passa pelos Estados do Maranhão e do Pará, ligando o Porto do Itaqui, em São Luís (MA) e Marabá e Parauapebas (PA). Em troca, a Vale ficou responsável por construir trecho da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico), entre Goiás e Mato Grosso. Os investimentos estimados são da ordem de R$ 4 bilhões. A bancada do Pará considera ilegal transferir os aportes para o Centro-Oeste, sendo que o trecho renovado é de uma ferrovia que passa pelo Estado paraense.

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Todo o dinheiro arrecadado com o leilão de outra ferrovia, a Norte-Sul, vai para o Fundo Nacional Ferroviário, que terá como prioridade a aplicação de recursos no Pará, disse o ministro de Minas e Energia, Moreira Franco. "Tivemos uma reunião nesta segunda de manhã (ontem) para discutir a questão logística de aproveitamento do Porto de Barcarena e da Ferrovia Paraense", afirmou ao Estadão/Broadcast o ministro.

"Vamos garantir a logística no Estado do Pará, o que vai viabilizar e facilitar o acesso ao Pacífico, já que Barcarena é o porto mais próximo do Canal do Panamá", acrescentou.

Pressão

A decisão foi tomada na segunda-feira, 16, no Palácio do Planalto. Participaram o candidato ao governo do Pará e o ex-ministro da Integração Nacional, Helder Barbalho (MDB-PA), o senador Jader Barbalho (MDB-PA), integrantes da federação da agricultura, da indústria e do comércio do Pará, além de técnicos da Empresa de Planejamento e Logística (EPL) e do PPI.

Para o ex-ministro e candidato a governador, a criação do fundo representa uma vitória do Estado, que havia ficado de fora dos planos do governo na área de ferrovias.

Senadores do Pará já tinham procurado Temer, no início do mês, para cobrar que a contrapartida para a Vale renovar a concessão de Carajás fosse o traçado final da Norte-Sul. A linha de 477 km de extensão, prevista para ligar Açailândia (MA), onde a Norte-Sul acaba atualmente, até o Porto de Vila do Conde, em Barcarena (PA), é um projeto tão ou mais antigo que a Fico.

O ex-ministro Helder Barbalho confirmou que esse será o trecho escolhido para os investimentos. Ele já estava previsto desde a retomada das obras da Norte-Sul, em 2006, no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

O dinheiro do leilão também vai pagar os estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental (EVTEA) para a construção do perímetro da Norte-Sul no Pará, a serem feitos pela EPL, e a ponte rodoferroviária de Marabá (PA). Segundo Barbalho, esses dois itens devem custar R$ 1,2 bilhão e serão pagos com dinheiro da Vale. "O fundo será criado e gerido pelo governo federal, mas o dinheiro será 'carimbado' para não haver risco de que uma mudança de governo mude os planos."

Norte-sul

 

Subconcessão cuja outorga será destinada ao fundo diz respeito a dois trechos da Ferrovia Norte-Sul, que serão licitados em conjunto, para uma só empresa. Um deles é o Tramo Central, entre Porto Nacional (TO) e Anápolis (GO), com 100% da infraestrutura construída. O outro fica entre Ouro Verde de Goiás (GO) e Estrela D’Oeste (SP), com mais de 90% da construção concluída. Juntos, eles somam 1.537 quilômetros de extensão.

A construção da Norte-Sul começou em 1987. O traçado inicial tinha extensão de 1,5 mil quilômetros entre Açailândia (MA) e Anápolis (GO), mas o projeto foi ampliado e previa a construção de trechos ao norte e ao sul do País. O trecho de 720 km da Norte-Sul entre Açailândia e Palmas (TO) já é operado pela Vale. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

A mineradora Vale está se mobilizando para evitar que uma discussão antiga do agronegócio atrase um dos projetos de maior interesse para a companhia: a renovação antecipada da concessão de suas estradas de ferro. Para conseguir a renovação, a empresa se comprometeu a fazer duas obras, no Centro-Oeste e no Sudeste. No entanto, a Vale já havia se comprometido com investimentos no Espírito Santo e no Pará - e a notícia de que os investimentos bilionários irão para outros Estados despertou a ira dos dois governadores, politizando o pleito da mineradora.

Ao negociar a renovação antecipada, a Vale aceitou a exigência do governo de federal de construir a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico), entre Campinorte (GO) e Água Boa (MT), ao custo de R$ 4 bilhões e entregá-la à União, que licitará o operador. A empresa aceitou a proposta, apesar de esse investimento estar ligado ao escoamento da safra de grãos do Centro-Oeste, e não afetar positivamente o dia a dia de suas operações.

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Para especialistas, essa não foi a melhor opção. Para não travar o processo e a empresa não correr risco de ter de negociar com o próximo governo, eles defendem o pagamento em dinheiro da nova outorga. "Isso pode virar um inferno se não agirem logo. Conheço bem essa história, pois já fui personagem nela", diz o ex-diretor da Vale José Carlos Martins, para quem as demandas de Pará e Espírito Santo precisam ser analisadas.

A empresa não comenta o assunto, mas a avaliação interna é de que a contrapartida exigida é válida para minimizar o risco de deixar a discussão para o ano que vem. Além do investimento no Centro-Oeste, a VLI, empresa de logística da qual a Vale tem 30%, deve investir mais R$ 1 bilhão para construir um trecho da estrada de ferro que ligaria os portos do Espírito Santo e do Rio de Janeiro.

O esforço é para contornar a oposição dos governadores do Espírito Santo e do Pará, que deram contornos de briga federativa ao acordo que era costurado. "Tinha tudo para ser perfeito, nem o TCU (Tribunal de Contas da União) iria questionar. Agora, o maior risco é travar um pacote de investimentos de R$ 25 bilhões", diz o coordenador do Núcleo de Logística da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende. Ele se refere à negociação conduzida pela Vale e por outras três operadoras ferroviárias: VLI, Rumo e MRS.

Polêmica.

Segundo Resende, a necessidade de interligar, por ferrovias, a produção de grãos do Centro-Oeste aos portos é óbvia. A politização ocorreu na escolha das saídas da ferrovia por Itaqui (MA) e Santos (SP). Como o projeto ainda terá de passar por audiências públicas, as críticas dos governos do Espírito Santo e do Pará podem interromper o processo.

O Pará defende a priorização de um arco ferroviário na região Norte, que integre ferrovias, hidrovias e portos e viabilize a saída dos grãos por vários portos da região. Já o Espírito Santo quer a alocação dos recursos das novas outorgas para a ferrovia Espírito Santo-Rio. O projeto integraria os portos dos dois Estados e beneficiaria o polo de mineração e siderurgia, que hoje é obrigado a utilizar passar por São Paulo e Minas Gerais com suas cargas, o que aumenta os custos logísticos.

Martins também acha que seria melhor pagar a contrapartida em dinheiro e deixar que o governo investisse onde quisesse. "A questão é que, pagando com ferrovia no Mato Grosso, que não tem nada da Vale, a empresa criou uma 'dívida' com outros Estados, onde tem operações", diz.

De acordo com o economista Armando Castelar, da Fundação Getúlio Vargas (FGV), o atual momento político do País justifica a tentativa de transferir a responsabilidade de construção para um agente privado. Ele frisa que precisa estar "tudo amarrado" e chama atenção para as vantagens da mudança contratual, além dos investimentos.

"Estamos diante da oportunidade de fazer uma mudança importante, que vem sendo discutida desde 2013", afirma. Ele lembra que a mudança contratual inclui a possibilidade de devolução de trechos, maior abertura a novos usuários e descontos caso os investimentos não sejam realizados.

Para ele, os governadores de Pará e Espírito Santo estão usando os argumentos errados. "Os governadores estão preocupados com seus Estados, e o governo federal, com o Brasil. Eles estão querendo ser compensados por uma coisa boa, que é já ter ferrovias. Justiça federativa é investir em quem não tem ferrovia ainda", completa.

Em nota, a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) informou que a definição dos investimentos compete ao governo federal e está amparada no Plano Nacional de Logística (PNL). As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

O plano do governo de repassar para a mineradora Vale a construção da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico) foi mal recebido pelos governos do Pará e do Espírito Santo - onde estão localizadas as ferrovias Vitória-Minas e Carajás, administradas pela mineradora, que pode ganhar a renovação automática das concessões se concluir o trecho da Fico entre Goiás e Mato Grosso.

Na terça-feira (10) os governadores Paulo Hartung (ES) e Simão Jatene (PA) assinaram uma carta pedindo ao presidente Michel Temer a suspensão da prorrogação antecipada das concessões com base no investimento na Fico. Eles questionam que não houve na decisão do governo federal diálogo com os dois Estados onde estão as ferrovias que serão renovadas automaticamente. Eles consideram ilegal transferir os investimentos - calculados em R$ 4 bilhões - para o Centro-Oeste.

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Na semana passada, o governo chamou a imprensa para anunciar que a Vale foi escolhida para construir um trecho de 383 km da ferrovia entre os municípios de Campinorte (GO) e Água Boa, em Mato Grosso. A nova malha teria a missão de apoiar o escoamento de grãos do Estado, ligando-se ao traçado da Ferrovia Norte-Sul. Em troca da obra, a Vale receberia a renovação automática das concessões da Ferrovia Vitória-Minas, entre Vitória e Belo Horizonte, e da Estrada de Ferro Carajás, que passa pelos Estados do Maranhão e do Pará, ligando o Porto do Itaqui, em São Luís (MA) e Marabá e Parauapebas (PA).

Senadores do Pará já tinham procurado Temer, na semana passada, para cobrar que a contrapartida para a Vale renovar a concessão de Carajás fosse o traçado final da Norte-Sul. A linha de 477 km de extensão, prevista para ligar Açailândia (MA), onde a Norte-Sul acaba atualmente, até o Porto de Vila do Conde, em Barcarena (PA), é um projeto tão ou mais antigo que a Fico.

"Não temos nada contra a ferrovia do Centro-Oeste, mas não podemos ficar de fora. Não é uma comissão de burocratas do PPI que anuncia essa condição com a Vale e está decidido. Manda quem pode e obedece quem tem juízo. Tem que fazer o último trecho da Norte-Sul nas mesmas condições. E eu trato desse assunto com o cardeal do governo, e não com os coroinhas do Palácio", disse o senador Jader Barbalho (MDB-PA).

O senador Flexa Ribeiro (PSDB-PA) promete retaliação. "Vamos usar de todos os instrumentos regimentais para obstruir as votações de interesse do governo. O presidente Michel Temer tem que respeitar o Estado do Pará."

De um lado, Mato Grosso demonstra que precisa de uma nova ferrovia para apoiar a logística estrangulada do agronegócio. Do outro, o Pará alega que a construção do trecho até Barcarena abrirá uma segunda opção portuária à Norte-Sul, que hoje depende unicamente da Estrada de Ferro Carajás (controlada pela Vale) para chegar até o Porto de Itaqui, no Maranhão.

"Esses conflitos são normais, mas, como minha avó já dizia, 'farinha pouca, meu pirão primeiro'", diz o senador José Medeiros (Pode-MT). "O Pará já tem a sua ferrovia e o Espírito Santo também. Mato Grosso, que vive de commodity, não tem nenhuma ferrovia, apenas um pequeno trecho em Rondonópolis."

Em vídeo enviado na semana passada a amigos e apoiadores, o ministro da Agricultura, Blairo Maggi, disse que o governo tomou uma decisão "inteligente". "Comemoramos a decisão do governo e vamos trabalhar para dar o apoio político necessário para que não mude de rumo."

O secretário de coordenação de projetos do PPI, Tarcísio Freitas, argumenta que a decisão sobre a Vale foi técnica. "Onde estão os grãos? Onde está a demanda de transporte? A decisão é meio óbvia. Você confronta investimento e carga, retorno sobre investimento, retomo econômico e social, e vê as ferrovias que fazem mais sentido." As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Mais de 30% da extensão de trilhos ferroviários do Brasil é inutilizada, de acordo com um estudo realizado pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), com base em dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

O estudo integra 43 documentos sobre temas estratégicos que a CNI entregará aos candidatos à Presidência da República. Uma das sugestões é que o caminho para a superação dos gargalos no setor requer aumento da conexão do sistema, do tamanho da malha e da velocidade média dos comboios.

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Segundo os documentos, os contratos de concessão realizados na década de 1990 geraram problemas como a falta de concorrência no mercado e falhas na interconexão das malhas, além de dificuldades específicas envolvendo as empresas. 

O gerente executivo de Infraestrutura da CNI, Wagner Cardoso, aponta que uma das formas de buscar a recuperação do setor é autorizar a prorrogação dos contratos de concessão, de modo que as concessionárias se tornem obrigadas a reservar uma parcela da capacidade da ferrovia para compartilhamento, além de investir valores preestabelecidos na melhoria e ampliação das malhas.

Entre 2001 e 2016, a única empresa que conseguiu melhorar os índices de velocidade foi a MRS, formada por um grupo de empresas do setor de mineração, como CSN, Usiminas e Gerdau. O diretor de relações institucionais, Gustavo Bambini, afirma que a melhoria foi decorrente da redução dos conflitos urbanos.

O trabalho é feito com as prefeituras, pois em alguns casos há necessidade de realocar as famílias que estão às margens das ferrovias. No Guarujá, por exemplo, algumas famílias foram retiradas do local. Há situações em que a empresa constrói muros para evitar invasões.

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Ainda, assim, segundo Bambini, há casos difíceis de resolver, especialmente quando a comunidade está há décadas no local. A MRS atravessa 105 municípios no Sudeste.

Em 1.643 km de malha, há quase 1.200 passagens em nível com a ferrovia. Segundo a empresa, só com a manutenção das passagens, são investidos R$ 8 milhões por ano.

As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

O superintendente da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Alexandre Porto, afirma que a renovação das concessões de ferrovias deve corrigir algumas falhas dos contratos anteriores.

Além de estabelecer níveis de qualidade de serviço, a expectativa é ter multas mais razoáveis, caso o concessionário não cumpra as obrigações. Hoje, dizem especialistas, as multas baixas não estimulam o cumprimento do contrato.

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Além disso, os novos contratos devem prever investimentos bilionários exatamente para eliminar esses gargalos. "A solução para o problema da baixa velocidade dos trens são investimentos em contornos ferroviários", afirma o professor da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende.

Segundo ele, o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) tentou reduzir o problema incluindo alguns projetos, mas foi pouco diante dos gargalos. Porto cita como exemplo os contornos de Araraquara (SP) e Barra Mansa (RJ) como investimentos feitos para melhorar a operação.

Há ainda, segundo Resende, uma questão técnica, que é o tamanho da bitola (largura entre um trilho e outro) de 1 metro e 1,6 metro. Isso exige locomotivas de tamanhos diferentes. Algumas ferrovias têm um terceiro trilho para resolver o problema. "Mas há situações em que isso não resolve, pois os túneis não foram preparados para isso. Ou seja, não cabe uma locomotiva maior.

As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

A velocidade das ferrovias brasileiras caiu tanto nos últimos anos que hoje um maratonista olímpico conseguiria superar os trens que circulam em vários trechos da malha nacional.

Em alguns casos, as locomotivas e vagões andam, em média, a menos de dez quilômetros por hora (km/h) - número menor que os indicadores de 2001, quando as estatísticas começaram a ser levantadas. A melhor marca nacional, em torno de 27 km/h, está bem abaixo da registrada nos Estados Unidos, por exemplo, onde os trens circulam a 45 km/h.

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Privatizadas há 20 anos e prestes a terem os contratos renovados antecipadamente, essas estradas de ferro enfrentam uma série de gargalos, que atrapalham a produtividade do transporte nacional - hoje altamente dependente das rodovias.

A origem do problema tem várias vertentes. Começa com a morosidade e a incapacidade do governo de resolver conflitos de sua competência no setor; passa pela falta de investimentos adequados nas vias; e termina na saturação de alguns trechos, com o aumento de carga movimentada. O resultado se reflete na curva de velocidade. Dados do Anuário Estatístico da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) mostram que de 2001 até 2016, a queda da velocidade dos trens variou de 5% e 76% (ver gráfico). Apenas uma - a MRS - conseguiu melhorar o indicador.

Nesse período de 16 anos, muita coisa aconteceu no setor. Em meados dos anos 2000, depois de investimentos pesados em locomotivas e vagões e algumas melhorias na via, as empresas conseguiram melhorar a velocidade, mas a partir de 2010 os números entraram num movimento de declínio. "De modo geral, não há um fator que explique a queda de todas as ferrovias. Cada uma tem sua especificidade", explica o presidente da consultoria Inter.B, Claudio Frischtak.

Ele usa como exemplo o caso da Estrada de Ferro Carajás que passou por uma grande obra de duplicação, o que pode ter influenciado na velocidade. Considerada uma das mais eficientes do País, a ferrovia tinha velocidade média de 24,07 km/h em 2016 ante 33 km/h em 2001.

A Vale, empresa que administra a estrada, afirma que a queda foi decorrente do aumento da produção, que significa maior quantidade de trens ao longo da linha férrea. Frischtak cita também a situação da ALL. A empresa, que detinha a maior malha ferroviária do País, foi comprada em 2012 pelo grupo Cosan e passou a se chamar Rumo.

De lá para cá, a nova proprietária da malha ferroviária conseguiu alguns avanços na velocidade, mas em 2016 voltou a cair. Comparados a 2001, todos os trechos da empresa registraram queda. A Rumo afirma que composições mais compridas e vagões com maior capacidade de carga passaram a ser usados após a compra. Desde então já foram investidos R$ 1,8 bilhão na aquisição de 150 locomotivas e de 2,7 mil vagões.

"Com trens maiores e mais pesados circulando pela malha, a velocidade naturalmente diminuiu", afirma a empresa, em nota.

Eficiência. As concessionárias não gostam de relacionar velocidade à produtividade, embora especialistas afirmem que esse é um indicador de eficiência. "Temos uma malha centenária com declives e aclives, que limitam a operação; nem com os melhores materiais (trens e vagões) se consegue melhorar a velocidade", afirma o diretor executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Fernando Simões Paes.

Na avaliação dele, uma das principais explicações para a redução da velocidade é o aumento do volume transportado. Ninguém nega que houve melhoras no sistema ferroviário desde a privatização. Um número maior de empresas passou a ser atendido pelos trilhos, que hoje respondem por 25% da matriz de transporte - participação considerada baixa.

Mas especialistas entendem que muita coisa precisa mudar para que as ferrovias ganhem mais participação na matriz nacional. O governo entende que para compreender melhor as causas da queda na velocidade precisa fazer um estudo aprofundado, o que ainda não está nos planos da ANTT, que fiscaliza o setor.

O superintendente do órgão, Alexandre Porto, afirma que a velocidade é resultado de um conjunto de fatores, como a qualidade da via e o aumento do tráfego. Além disso, o crescimento desordenado das grandes cidades espremeu as ferrovias, o que tem impacto na velocidade. "Toda a malha nacional, construída num período de baixa urbanização, tem muitas passagens de nível (para permitir que carros e pessoas atravessem os trilhos)", afirma o professor da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende.

As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Uma colisão entre dois trens deixaram 27 pessoas feridas na cidade de Andermatt, a 184 quilômetros de Berna, na Suíça. O acidente aconteceu por volta da 11h30 (6h30 em Brasília) desta segunda-feira (11).  

Segundo o departamento de polícia da região de Uri, um dos trens tentou passar para um trilho paralelo quando chegava próximo da estação de Andermatt, na linha ferroviária de Matterhorn, quando atingiu um segundo veículo que estava saindo da estação. Esse segundo trem transportava 100 pessoas na hora da colisão e tinha como destino a cidade de Disentis, na região de Grisões.

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A polícia segue investigando o caso e não deu detalhes sobre o estado de saúde dos feridos, que foram atendidos por uma equipe médica no local do acidente. Segundo o jornal suíço 20 Minutes, a equipe de resgate contou com o auxílio de três helicópteros.  

Dois trens colidiram nesta sexta-feira (11) na cidade egípcia de Alexandria, a 218 quilômetros na capital egípcia Cairo, deixando 36 mortos e 123 feridos. As locomotivas estavam seguindo viagem pelo mesmo trilho, o que ocasionou uma colisão frontal entre os trens.

O acidente aconteceu às 14h15 (9h15 no horário de Brasília) e provocou o descarrilamento do motor de um dos trens e de dois vagões de outro. Um dos trens vinha do Cairo, ao sul de Alexandria, e o outro vinha da cidade de Port Said, a 260 quilômetros do local do acidente.

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Mais de 70 ambulâncias participaram do resgate dos feridos, que foram encaminhadas para hospitais da cidade.

O ministro dos transportes do Egito, Nabil Sadiq, ordenou a abertura imediata de uma investigação das causas da colisão. O mais provável é que um dos trens tenha parado devido a uma pane, e o segundo teria batido na sequência.  

Este é o acidente o mais grave ocorrido no país desde 2006, quando pelo menos 58 pessoas morreram em outra colisão de dois trens na mesma via.

O Egito tem um histórico extenso de acidentes ferroviários. Isso acontece por conta de problemas de gerenciamento, sinalização precária e falhas infraestrutura. 

A retomada das obras da Ferrovia Transnordestina foi o foco de uma reunião, na noite dessa quarta-feira (16), entre os governadores Paulo Câmara (Pernambuco), Camilo Santana (Ceará) e Wellington Dias (Piauí), além dos ministros Maurício Quintella (Transportes) e Dyogo Oliveira (Planejamento) e o ministro do Tribunal de Contas da União (TCU), Walton Alencar Rodrigues. O TCU apontou descompasso entre os valores dos investimentos já realizados e o andamento da ferrovia e bloqueou repasse de recursos federais para o projeto.

A reunião contou também com a participação do  vice-governador e secretário de Desenvolvimento Econômico de Pernambuco, Raul Henry, e do presidente da Transnordestina, Sérgio Leite.

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No encontro, ficou definido que serão enviadas as informações exigidas pelo Tribunal para que a questão possa ser reavaliada pela equipe técnica do TCU.  Além disso, o ministro Walton assegurou que a conclusão da ferrovia é uma prioridade do TCU e que tão logo as informações sejam fornecidas, o caso será reavaliado para se verificar as condições necessárias para a retomada dos repasses de recursos.

A Procuradoria da República em Goiás em conjunto com a Polícia Federal e com o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) deflagrou na manhã desta quinta-feira, 30, a Operação Tabela Periódica, mais uma etapa da operação O Recebedor - desdobramento da Lava Jato que apura fraudes nas licitações da Ferrovia Norte-Sul e ligação Leste-Oeste.

A ação tem como base um novo acordo de leniência fechado pela Camargo Corrêa, empreiteira que foi pega na Lava Jato por participar do esquema de corrupção na Petrobras e tem colaborado com as autoridades desde então.

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Ao todo, um procurador da República, cerca de 200 policiais federais, 26 peritos criminais federais e 52 agentes do Cade cumprem 44 mandados de busca e apreensão e 14 mandados de condução coercitiva em Goiás e em mais oito unidades da federação. A operação foi autorizada pelo juiz substituto da 11ª Vara Federal Goiás, especializada em crimes financeiros e lavagem de dinheiro.

Com base na colaboração da empreiteira e das investigações até agora, a suspeita é de que as fraudes teriam se iniciado, pelo menos, no ano de 2000, ainda no governo de Fernando Henrique Cardoso, tendo durado até 2010.

Neste período, segundo a Procuradoria, chegou a envolver pelo menos 37 empresas, sendo 16 participantes efetivas e 21 possíveis participantes das licitações. As investigações preliminares apontam um prejuízo de R$ 630 milhões somente nas licitações em Goiás e, segundo o MPF, o valor deve ser ainda maior considerando os trechos das ferrovias que passam em Tocantins, Bahia e São Paulo, que também estão sob suspeita.

As diligências que estão sendo realizadas nesta quinta-feira buscam recolher mais provas do envolvimento de empreiteiras e de seus executivos na prática de cartel, fraude em licitações e pagamentos de propina a ex-diretores da Valec, relacionados aos contratos de construção das ferrovias Norte-Sul e Integração Leste-Oeste, revelados pela Camargo Corrêa em seu acordo de leniência com o Cade.

Os investigadores buscam, ainda, fortalecer as provas para as investigações criminais encerradas ou em curso na Polícia Federal de Goiás, assim como em ações penais já proposta ou a serem movidas pelo MPF-GO, que tratam da prática de sobrepreço, superfaturamento, corrupção, lavagem de dinheiro e fraudes nas licitações ferroviárias.

As provas colhidas serão, ainda, utilizadas pelo Cade em investigações e processos administrativos visando punir empresas e executivos por práticas anticompetitivas e cartel.

Acordos de leniência

Inicialmente, a Camargo Corrêa S/A e alguns de seus administradores haviam formalizado acordos de leniência e de colaboração premiada com a Procuradoria da República em Goiás, já homologados.

Nestes acordos a empreiteira e seus executivos confessaram a existência do cartel, as fraudes em licitações, a lavagem de dinheiro e a prática de corrupção em contratos com a Valec, forneceram provas documentais da sua ocorrência e concordaram e se obrigaram a restituir aos cofres públicos em R$ 75 milhões.

Essa primeira colaboração no âmbito do MPF em Goiás deu origem a operação O Recebedor, deflagrada no dia 26 de fevereiro e que cumpriu 44 mandados de busca e apreensão e sete de condução coercitiva em Goiás e em mais seis Estados. A operação deu origem a uma denúncia contra o ex-presidente da Valec José Francisco das Neves, conhecido como Juquinha, e o ex-diretor de Engenharia da estatal, Ulisses Assad, além de quatro executivos de empreiteiras, um advogado e um ex-assessor da Valec por corrupção, lavagem de dinheiro, cartel e fraude à licitação nas obras de trechos das ferrovias Norte-Sul e Interligação Oeste-Leste em Goiás.

A denúncia aponta sobrepreço de ao menos R$ 230 milhões por causa de aditivos e outras medidas adotadas pela própria Valec, como exigências injustificadas no edital, para beneficiar o cartel de empresas.

Segundo o Ministério Público Federal, Juquinha teria assumido o papel de "gerente" do esquema criminoso e recebeu R$ 2,24 milhões em propinas.

Posteriormente, a Camargo Corrêa celebrou acordo de leniência com o Cade, que contou com a interveniência e a anuência do MPF. Nele, os colaboradores detalharam ainda mais as condutas de outras empreiteiras integrantes do cartel e dos seus respectivos executivos (em nome e em benefício das quais atuaram), bem como ofereceram provas adicionais.

Nome

O nome da operação é uma referência ao nome que alguns dos próprios investigados deram a uma planilha de controle em que desenhavam o mapa do cartel (e cuja aparência lembrava a Tabela Periódica), contendo dados como a relação das licitações, a divisão combinada dos lotes, os números dos contratos, os nomes das empreiteiras ou consórcios que seriam contemplados, valores dos orçamentos da Valec, preços combinados e propostas de cobertura apresentadas apenas para dar aparência de competição.

A colisão entre um trem com 341 passageiros e uma escavadeira perto da Filadélfia provocou neste domingo dois mortos e a suspensão do serviço no corredor nordeste dos Estados Unidos, informou a companhia ferroviária Amtrak.

Dezenas de pessoas ficaram feridas no acidente, ocorrido em Chester, Pensilvânia, pouco após as 08h00 locais (09h00 de Brasília). O acidente ocorreu depois que "um veículo ficou parado nas vias", disse Travis Thomas, comissário dos bombeiros de Chester, em coletiva de imprensa.

"Houve dois óbitos, mas não eram passageiros do trem", acrescentou Thomas, que se negou a dar informações sobre as vítimas. A imprensa local, no entanto, indicou que o trem, que fazia a rota entre Nova York e Savannah (Geórgia, sudeste) quando a colisão ocorreu, causou a morte de dois trabalhadores da construção.

O acidente provocou o descarrilamento da locomotiva do trem que levava os 341 passageiros, além de sete tripulantes. Stephen Gardner, porta-voz da Amtrak, disse que funcionários do Departamento Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB, na sigla em inglês) se dirigiam ao local do acidente para fazer averiguações.

"A NTSB fornecerá toda informação adicional sobre o acidente", disse Gardner, acrescentando que se tentaria reparar a via para retomar o serviço "o quanto antes". O serviço ferroviário foi suspenso ao longo de 50 km, de Filadélfia a Wilmington, Delaware, informaram funcionários da Amtrak.

"Informes iniciais indicam que alguns passageiros feridos estavam sendo atendidos", destacou a empresa, acrescentando que "os serviços de emergência locais estão no lugar e que a investigação está em curso".

Em mais uma tentativa para salvar a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) e colocar de pé ao menos um pedaço do projeto, o governo da Bahia decidiu abrir mão, pelo menos por enquanto, da construção do Porto Sul, um complexo de R$ 5,6 bilhões que pretendia construir em uma praia isolada, no litoral norte de Ilhéus (BA). Agora, o plano é fazer com que o traçado final da ferrovia seja redirecionado para o atual Porto de Malhado, que está localizado no centro de Ilhéus.

O plano está quase fechado e, conforme apurou o Estadão, já foi tema de reunião entre o governador da Bahia, Rui Costa, e o ministro dos Transportes, Antônio Carlos Rodrigues.

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A ideia é construir um centro logístico a cerca de 40 km de distância do cais de Malhado, no entroncamento das Rodovias BR-101 e BR-116, no município de Uruçuca. A partir desse ponto, a carga da Fiol seria descarregada dos vagões e enviada até o porto em caminhões, por meio de uma rodovia estadual.

Paralelamente, o governo baiano também busca alternativas financeiras para tentar concluir pelo menos um trecho de 500 km da ferrovia, obra que está quase paralisada em razão da falta de dinheiro da estatal federal Valec, responsável pela construção da estrada de ferro.

Eracy Lafuente, coordenador executivo de Infraestrutura e Logística da Casa Civil, disse que o governo baiano tem conversado com investidores privados para convencê-los a entrar na Fiol e concluir a obra. Em troca, o investidor poderia fazer uma exploração comercial da ferrovia e do Porto de Malhado. "Temos dois investidores estrangeiros interessados, estamos em negociações sobre essa possibilidade", disse.

Retorno

Segundo Lafuente, o plano B agora adotado pelo governo baiano não significa que o projeto do Porto Sul foi abandonado. "Nós não perdemos a necessidade de ter um transporte com grande movimentação, o que está diretamente ligado à construção do Porto Sul."

"A estratégia de sair por Malhado pode, na realidade, ser uma forma de acelerar o novo porto, porque permite que o investidor tenha um retorno imediato", disse Lafuente.

A dificuldade de tornar viável a nova rota da Fiol está na alta densidade urbana de Ilhéus, uma cidade que já sofre com ocupações irregulares, inclusive em áreas próximas do Porto de Malhado.

O governo baiano gastou anos e dezenas de milhões de reais para conseguir o licenciamento ambiental do Porto Sul. As obras não começaram até hoje. A Fiol é um projeto de 1,5 mil km de extensão, que já consumiu R$ 3 bilhões e não tem data para ficar pronta.

Orçamento

Iniciada em 2010, a ferrovia tinha conclusão prevista para 2013. Hoje se fala em entrega em 2018, mas não há, efetivamente, segurança de que isso ocorra. Enquanto isso, seu orçamento já saltou de R$ 4,3 bilhões para R$ 6,5 bilhões.

Para que o negócio não degringole de vez, o governo baiano espera viabilizar, numa primeira etapa, pelo menos o traçado final da linha, que liga Ilhéus a Caetité, onde há promessa de, um dia, implantar um grande projeto de minério de ferro. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Os desmandos nas obras da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) serão alvo de apuração pelo Congresso. A partir das denúncias publicadas na semana passada em reportagem pelo jornal O Estado de S.Paulo, o deputado Arthur Maia (BA), líder do Solidariedade, decidiu apresentar requerimento para realização de audiência pública sobre a Fiol. O objetivo é esclarecer as causas das paralisações na ferrovia, as demissões em massa de trabalhadores e o prejuízo bilionário que o empreendimento poderá gerar aos cofres públicos.

No requerimento apresentado à Comissão do Trabalho, da Administração e Serviço Público da Câmara, Arthur Maia pede a presença dos ministros do Planejamento, Nelson Barbosa, e dos Transportes, Antonio Carlos Rodrigues, além de um representante do Ministério Público do Trabalho na Bahia.

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"As informações demonstram que a obra está sofrendo um calote generalizado e que o governo faz isso sem nenhuma preocupação com as consequências desse problema", disse Maia. "Em outubro, começa o período chuvoso. Todas as obras de terraplenagem que não estão concluídas poderão se perder nesse período. É uma situação de urgência para evitar ainda mais prejuízos." A expectativa do parlamentar é de que a audiência seja aprovada na próxima semana pela comissão.

Reportagem do jornal O Estado de S.Paulo demonstrou que as obras da Fiol, projeto de 1.527 km de extensão que já consumiu R$ 3 bilhões, é hoje um empreendimento sem data de conclusão. Os primeiros 500 km da ferrovia baiana, que começariam em Figueirópolis (TO), ponto de ligação com a Ferrovia Norte-Sul, e avançariam até Barreiras (BA), não tem um metro sequer de execução até hoje, por causa de indefinições sobre seu o traçado. O trecho central da Fiol - os 500 km que ligam Barreiras a Caetité - estão com 42% de execução física, mas ainda há lotes que praticamente não foram iniciados.

A terceira parte de 500 km, que avança até Ilhéus, está com 67% de execução geral. O fim dessa linha, porém, está apontado para um porto que ainda não existe. As obras da ferrovia baiana começaram em 2010 e a previsão era concluí-la em junho de 2013. De R$ 4,2 bilhões, a obra já chega a R$ 5 bilhões e não se sabe mais onde é que seu custo vai parar.

A estatal Valec, responsável pela obra, acumula R$ 600 milhões em dívidas com dezenas de fornecedores e prestadores de serviço. Um ano atrás, os lotes da Fiol eram ocupados por 5,6 mil trabalhadores. Hoje, são apenas 2,9 mil funcionários. Sem dinheiro, a Valec cancelou compras de trilhos e tem priorizado serviços de manutenção, para não perder serviços já executados.

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