Com parte das fábricas de volta às atividades, a indústria automobilística produziu em maio 43,1 mil veículos, volume 84,4% inferior ao de igual mês do ano passado e o pior resultado para o período em 35 anos. Em abril, com praticamente todas as linhas paradas em razão da crise do coronavírus, apenas 1,8 mil unidades foram produzidas.

No acumulado do ano foram fabricados 630,8 mil automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus, 600 mil a menos em relação a igual intervalo de 2019. Ao longo deste mês, oito marcas vão retomar operações, completando assim a reabertura de todas as montadoras, a maioria com operações parciais de um turno.

As concessionárias de várias capitais, incluindo São Paulo, também estão reabrindo as portas, mas o cenário para o setor ainda é "dramático", segundo Luiz Carlos Moraes, presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea).

Com base nas projeções de retração da economia brasileira, que pode chegar a 7% segundo estimativas, a entidade projeta vendas de 1,67, milhão de veículos neste ano, queda de 40% em relação ao ano anterior - previsão que já tinha sido feita por executivos do setor.

Em janeiro, a expectativa da Anfavea era de crescimento de 9,4% nas vendas deste ano, para 3 milhões de unidades. "Vamos vender quase 1,4 milhão de veículos a menos do que prevíamos e voltaremos ao ano de 2004", afirma Moraes. Para produção e exportações ainda não foi possível fazer estimativas.

De janeiro a maio foram vendidos 676 mil veículos, volume 37,7% inferior ao do mesmo período do ano passado. Fábricas e revendas ainda têm 200 mil carros em estoque, suficientes para três meses de vendas.

Moraes informa que a indústria busca canais para tentar melhorar as vendas, como ir atrás de 300 mil consorciados que já foram contemplados mas não retiraram os bens e formas mais atrativas de financiamento, como o leasing.

Com a ociosidade das fábricas, que têm capacidade instalada para produzir cerca de 5 milhões de veículos ao ano, Moraes não descarta demissões. Hoje a maioria das montadoras têm acordos de manutenção de vagas com base na MP 936 (que estabelece redução de jornada e salários) até julho e, em alguns casos, até dezembro. A partir daí, segundo o executivo, vai depender da demanda do mercado.

As montadoras de veículos e máquinas agrícolas empregam atualmente 125,1 mil trabalhadores, 600 a menos que em março, quando começou a pandemia. Em um ano, porém, ocorreram 4,9 mil demissões.

Tensão adicional

Outro dado que afeta a capacidade produtiva é o das exportações. Foram enviados para fora do País apenas 3,9 mil veículos, o menor volume para meses de maio em mais de quatro décadas.

No ano foram exportadas 100,1 mil unidades, queda de 44,9% ante 2019. O setor já previa redução nas vendas externas antes da pandemia do coronavírus, mas não nessa magnitude. Para complicar, a Argentina, principal mercado brasileiro e que passa por crise econômica desde o ano passado, voltou a dificultar a entrada de produtos no País em razão da falta de reservas cambiais.

Segundo fontes do setor, há pelo menos 10 mil carros parados nos portos do país, a maioria exportada por fabricantes brasileiras. Moraes afirma que empresas e governos dos dois países estão tentando resolver essa "tensão adicional".

A decisão repentina da Ford de fechar a fábrica de São Bernardo do Campo, no ABC paulista, deixou várias de suas fornecedoras com altos estoques de peças encomendadas dias antes do comunicado, feito em 19 de fevereiro.

Com R$ 2 milhões em peças encalhadas, a Fastplas, de Diadema (SP), aguarda sinal da montadora para entregar a encomenda ou ser indenizada. Um grupo de 60 funcionários, de um total de 480, está em férias coletivas desde que os trabalhadores da Ford decidiram não ligar mais as máquinas, em protesto contra o fechamento.

"Dez dias antes de anunciar o fechamento, a Ford confirmou pedidos", diz Peter Otto Köcher, presidente da Fastplas. A empresa fornece peças plásticas para interior, exterior e compartimento do motor para a Ford desde 2002 e tem 15% da produção destinada à montadora.

Köcher afirma que, na semana passada, se reuniu com a montadora para buscar entendimento, mas as negociações devem se estender por 30 dias. Diferentemente da Fastplas, a Parker Hannifin, fabricante de mangueiras de alta pressão, válvulas e conectores em Diadema, ainda não conseguiu contato para negociar o estoque destinado à Ford. Turíbio Lombardi, gerente de vendas e marketing, diz que a empresa recebeu pedidos um dia antes do anúncio do fim da produção. "A paralisação afetou 30% da nossa produção de conexões para linha de freio e combustível." Com 140 funcionários, a empresa estuda dar férias coletivas a parte deles.

Em Guarulhos (SP), a Cummins dispensou 70 operários que tinham contratos temporários por mais seis meses, informa o vice-presidente do Sindicato dos Metalúrgicos local, Josinaldo José de Barros. A fábrica tem 1,3 mil funcionários e dedicava 25% da produção de motores à Ford. A Cummins espera que essa produção seja absorvida por outras fabricantes.

"Como o mercado de caminhões está em plena recuperação, acreditamos que, no médio prazo, outros clientes vão dividir a parcela que era da Ford", diz Besaliel Botelho, presidente da Bosch, que faz diversos componentes eletrônicos. Ele admite que, no curto prazo, o impacto da interrupção do fornecimento "será importante".

Em 2018, as vendas de caminhões somaram quase 76 mil unidades, 46% a mais que em 2017. A Ford respondeu por 12% dos negócios. Para este ano, o setor prevê nova alta de 15%. A Volkswagen Caminhões e a Mercedes-Benz já entraram na disputa pela clientela da Ford.

É com essa substituição que Reynaldo Contreira, presidente da Wabco, conta. Cerca de 5% do faturamento do grupo vêm das vendas de compressores de ar e cilindros de freios para caminhões Ford.

Do faturamento das cinco fábricas de peças plásticas da Autometal no ABC e São Paulo, 5% vêm das vendas para a Ford. "Vamos desenvolver novos projetos para usar essa capacidade com outros clientes", diz Júlio César Sanches, responsável pelo grupo.

Enquanto a situação não é resolvida, a empresa poderá dar férias coletivas. Só as unidades do ABC empregam mil trabalhadores. "Se os novos projetos não derem certo, haverá cortes", lamenta Sanches.

Trabalhadores esperam por um comprador

Os cerca de 4,5 mil trabalhadores da Ford no ABC paulista - 3 mil diretos e 1,5 mil terceirizados - depositam as esperanças em manter os empregos nas negociações que estariam em andamento entre grupos interessados em adquirir a fábrica.

Desde o anúncio do fechamento, o Sindicato dos Metalúrgicos do ABC orientou os trabalhadores a não retomarem as atividades por questões de segurança. "Há riscos de acidentes, pois como alguém vai conseguir trabalhar numa situação dessas?", justificou o presidente da entidade, Wagner Santana.

Desde então, os trabalhadores têm realizado diversos protestos em assembleias e passeatas pela cidade. Na terça-feira, será realizada nova assembleia nos portões da fábrica.

Na quinta-feira à noite, Santana e outros dirigentes do sindicato estiveram com o governador João Doria (PSDB) e ouviram dele que as negociações estão em andamento e que foi assinado um termo de confidencialidade entre a montadora e um dos grupos interessados.

Logo após o anúncio do encerramento das atividades, Doria se comprometeu a buscar um investidor interessado em manter no local atividades produtivas e, assim, garantir os empregos. Ele disse ter falado com três empresas, duas multinacionais que não tiveram os nomes divulgados e uma brasileira, o grupo Caoa, que tem fábricas em Anápolis (GO), onde produz caminhões e automóveis da marca Hyundai, e em Jacareí (SP), onde produz carros em parceria com a Chery.

O presidente do grupo Caoa, Mauro Correia, disse na semana passada que as discussões são incipientes. "Ainda estamos avaliando, tentando entender o processo, e isso leva tempo."

Indenizações. Santana informou que tem se reunido com a direção da Ford para negociar o encerramento dos contratos dos funcionários, pois, havendo um comprador, será necessário fechar um contrato e iniciar outro. "Estamos atentos para fechar um acordo que seja justo para esses trabalhadores", disse. "A Ford tem um preço a pagar por sua decisão."

A montadora disse ter reservado US$ 460 milhões (cerca de R$ 1,7 bilhão) para pagar indenizações a trabalhadores, fornecedores e revendedores. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Dispostas a mostrar ao mundo que o Brasil tem uma solução viável no curto prazo até que a eletrificação dos automóveis seja adotada em grande escala, montadoras locais farão novos testes com o uso do etanol como gerador de energia das baterias de modelos híbridos ou a célula a combustível.

No dia 19, a Toyota iniciará viagem de São Paulo a Brasília com um Prius híbrido usando etanol no lugar da gasolina, que é o combustível da versão original importada do Japão. O protótipo foi desenvolvido por engenheiros da empresa no País, que acompanharão o trajeto de mil quilômetros do teste.

No segundo semestre, a Nissan trará de volta ao Brasil o utilitário-esportivo NV200 para nova etapa de testes. No inédito modelo, a célula combustível usa etanol misturado à água como gerador da eletricidade e rodou exclusivamente por ruas e estradas do País no ano passado. "Ele foi enviado à matriz com os resultados da avaliação e sugestões de ajustes necessários e agora vai retornar para nova fase de testes", informa o presidente da Nissan, Marco Silva.

O presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Antonio Megale, defende o etanol e o biodiesel como solução mais eficiente e mais barata para o curto e médio prazos.

"No futuro, toda a propulsão será elétrica, mas precisamos avaliar como levar isso para dentro dos veículos", diz o executivo, que ontem participou, em São Paulo, de evento promovido pela agência Autodata para discutir as tendências para o setor automotivo.

Megale criticou a demora do governo brasileiro em aprovar o novo regime automotivo, chamado de Rota 2030, que inclui incentivos à pesquisa e desenvolvimento e, paralelamente, redução de impostos para carros elétricos e híbridos.

Opção

"Se temos essa opção (de usar o etanol) é impensável que o governo não tenha essa possibilidade como prioridade", diz Megale. "É um potencial que outras regiões do mundo não têm", diz Megale.

Tanto o Rota 2030 quanto uma medida provisória com redução do IPI para esses veículos são promessas feitas no ano passado e ainda não cumpridas pelo governo. Na semana passada, integrantes do Planalto afirmaram que não há prazo para a adoção desses programas em razão de desavenças entre os Ministérios da Fazenda (contrário a incentivos) e o da Indústria, Comércio Exterior e Serviços (Mdic), que é favorável.

O presidente da Bosch no Brasil, Besaliel Botelho, ressalta que a empresa é muito ativa na Europa no desenvolvimento de tecnologias para os carros elétricos, mas afirma que iniciativas no País só serão avaliadas quando houver demanda.

"Criamos várias tecnologias com o uso do etanol, como a injeção eletrônica e o próprio motor flex", lembra ele, para quem o Brasil pode ser um dos protagonistas globais no uso do combustível da cana em carros híbridos e a célula de combustível. Diz que, com a Argentina e demais países da América do Sul, a região teria "massa crítica" (produção) para fazer frente às novas tecnologias com soluções próprias. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

O processo de eletrificação dos automóveis em andamento em vários países, especialmente os europeus, pode colocar em risco a sobrevivência de empresas do setor. A preocupação é do presidente mundial do grupo PSA Peugeot Citroën, Carlos Tavares, para quem a urgência em mudar a forma de abastecimento é uma exigência "política", que vem de governos, e não do setor automobilístico.

"O custo dessa transição é enorme e quem não cumprir as etapas até 2030 receberá multas exorbitantes, o que poderá matar a empresa", diz o executivo português. Há quatro anos ele assumiu o comando da PSA, grupo que esteve à beira da falência em 2012, voltou a ser lucrativo e comprou da General Motors, no ano passado, a fabricante europeia Opel.

Tavares esteve esta semana no Brasil, em visita à fábrica em Porto Real (RJ) e falou a um grupo de jornalistas sobre suas preocupações com as mudanças que o setor automotivo enfrenta nesse momento em que a maioria das montadoras estabeleceu prazos para priorizar modelos elétricos e híbridos em substituição aos movidos a motores a combustão.

Ele reclama que não há debate aberto sobre como será gerada a energia - se vier do carvão, por exemplo, o processo gera poluentes. "Não se fala sobre as emissões das fábricas de baterias e o processo de reciclagem dessas baterias", acrescenta o executivo, que também tem dúvidas sobre a capacidade de geração de energia para abastecer toda a nova frota, sobre os custos dessa energia e a infraestrutura para abastecimento.

A indústria automobilística emprega na Europa 12,6 milhões de trabalhadores, informa Tavares, que também preside a Acea, associação das montadoras europeias. A entidade é outra crítica da forma como legisladores do Parlamento Europeu estão impondo as regras para reduzir emissões. O movimento se intensificou após o escândalo do "diesel gate", envolvendo manipulação de testes para encobrir emissões de carros a diesel.

O presidente da Volkswagen na América do Sul e Brasil, Pablo Di Si, ressalta que, nos mercados mais avançados, a venda de carros elétricos é suportada por subsídios governamentais que não poderão ser mantidos por muito tempo. Ele defende, contudo, a eletrificação no longo prazo pois será a base para os carros autônomos.

Lançamento

Apesar das críticas, a PSA se prepara para lançar modelos 100% elétricos em 2019 e afirma que terá versões elétricas ou híbridas de toda sua gama de produtos até 2025. "Optamos por desenvolver tecnologia própria e faremos vários componentes próprios", diz o executivo, que não revelou investimentos.

Outra justificativa para a corrida ao carro elétrico, diz Tavares, é o receio das companhias europeias em perder espaço para a China, que já declarou que pretende liderar o processo global de eletrificação. "Ou nos adaptamos, ou morremos."

O Brasil, de certa forma, está mais distante dessa discussão. "O carro flex é um fator positivo pois já permite avanços", diz Tavares, se referindo às exigências de redução de CO2 previstas na Cop-21, a conferência sobre mudanças climáticas. "Os objetivos impostos na Europa são mais severos que os da Cop-21", ressalta. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Na semana em que a General Motors anunciou em Detroit, nos Estados Unidos, que vai lançar globalmente pelo menos 20 carros elétricos nos próximos seis anos, a filial brasileira iniciou testes locais com o Bolt EV, compacto da marca movido a eletricidade.

A empresa vai realizar vários eventos para mostrar o modelo importado dos EUA, onde foi lançado em dezembro e vendeu, até o mês passado, 14,8 mil unidades. Ontem, o Bolt foi testado por jornalistas em Caçapava, interior de São Paulo.

"Vamos estudar os aspectos do mercado local e o interesse de pessoas físicas e empresas na compra desse tipo de produto", diz o vice-presidente da GM Mercosul, Marcos Munhoz. "Precisamos verificar a viabilidade econômica do projeto e a infraestrutura, como postos de abastecimento, para a comercialização no Brasil."

A bateria do Bolt tem autonomia para rodar 383 km com uma carga completa, que está instalada no assoalho, sem interferir no espaço para os cinco ocupantes. Numa tomada caseira de 240 volts leva 9 horas para uma carga completa. Em postos de recarga rápida são três horas, mas em uma hora é possível recarregar 80% da bateria.

No mercado norte-americano o Bolt tem preço de US$ 37,5 mil, mas, com incentivos governamentais ao consumidor sai por US$ 30 mil (cerca de R$ 96 mil). Em julho, um importador independente trouxe cinco modelos ao País a R$ 289 mil cada um.

A GM não informa previsões de preço caso o modelo seja importado oficialmente no futuro. A maioria dos países onde carros elétricos são vendidos oferece subsídios. No Brasil, por enquanto, o governo isentou o Imposto de Importação, de 35%, e estuda reduzir o IPI, hoje de 25%, para cerca de 7%. O tema está em análise no programa Rota 2030, a nova política industrial do setor, que estava prevista para ser anunciada ontem mas ficou para o fim do mês.

Nos últimos meses, várias montadoras e países anunciaram metas para reduzir ou suspender a produção de carros com motores a combustão, a maioria até 2040.

No Brasil, o processo de mudança deve ser longo, principalmente em razão dos altos custos da tecnologia e pelo fato de o País utilizar etanol, menos poluente que gasolina e diesel principalmente quando se leva em conta toda a cadeia produtiva do combustível.

Já há alguns modelos elétricos e híbridos à venda no País, como o BMW i3, o Toyota Prius e o Ford Fusion. De janeiro a agosto foram vendidas 2.079 unidades, ante 1.091 em todo o ano passado. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Um grupo de empresas dos setores de energia, automotivo, tecnologia e de postos de combustível se prepara para uma ofensiva em prol dos carros elétricos e híbridos no Brasil. A visão do grupo é que o País não pode ficar muito atrás na eletrificação automotiva caso queira se integrar às diretrizes da indústria global.

Uma das ações será o lançamento, até o fim do ano, de uma rede de postos de recarga rápida, que permite que 80% da bateria seja carregada em até meia hora. O grupo também aguarda anúncio da produção do primeiro carro elétrico no País.

O movimento ocorre num momento em que governos e várias montadoras da Europa, China e Estados Unidos anunciam planos ambiciosos de eletrificação de suas frotas e estabelecem prazos para encerrar a produção de veículos a combustão, principalmente para atender metas de emissão de poluentes.

A discussão de como tornar viável o mercado de carros não poluentes também é tema do Salão de Veículos Elétricos, de hoje a sábado no Expo Center Norte, em São Paulo. No evento, organizado pela Associação Brasileira de Veículos Elétricos (ABVE), visitantes podem testar elétricos vendidos no País.

O Rota 2030 - nova política industrial para o setor automotivo, com duração de 15 anos - deve estabelecer regras para incentivar a venda de elétricos e híbridos no País, mas isso talvez não ocorra na primeira fase do programa, que deve ser anunciada no início de outubro.

"A discussão é complexa e deve ficar para o médio prazo", disse Luiz Miguel Batuira, do Ministério da Indústria (Mdic). Há três semanas foi criado um grupo com representantes do governo e empresas para avaliar a inserção brasileira nessa mudança tecnológica que abre caminho para os autônomos.

Produção

Várias empresas aguardam a decisão do governo para confirmar projetos. As montadoras chinesas BYD e Chery anunciaram intenção de produzir carros elétricos no País. A japonesa Toyota tem projeto para o híbrido Prius. Alegam, porém, que investimentos só se justificam para produção de 3 mil a 5 mil unidades ao ano. E demanda, dizem, se cria com incentivos, como ocorre nos outros países. O presidente da Chery, Luis Curi, disse que o grupo deve concluir em 2018 estudo de viabilidade para a produção local do compacto QQ elétrico. "Dependendo do resultado poderemos iniciar a montagem em 2019, primeiro para frotistas e taxistas".

A BYD, fabricante de ônibus elétricos em Campinas (SP), iniciará em outubro a venda do sedã elétrico e5, importado da China. Vai custar cerca de R$ 220 mil. "Se tiver volume que justifique, vamos produzir no Brasil", disse Adalberto Maluf, diretor da empresa. A marca já trouxe ao País 50 minivans e6 para taxistas. Recentemente, entregou um e5 e um e6 para a Guarda Civil de São Paulo. Segundo ele, a BYD mantém 40 postos de recarga no País. A BMW tem 41 postos. A marca já vendeu 200 elétricos i3 e híbridos i8 a preços entre R$ 159 mil e R$ 800 mil. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Embora liderado pela indústria automobilística, o processo de robotização no País se espalha por outros setores, com destaque para as indústrias de alimentos e bebidas, eletroeletrônica e química. O uso de robôs em diversas etapas da produção é um importante passo para fazer parte da chamada Indústria 4.0, ou fábricas inteligentes, totalmente automatizadas, dizem executivos do setor.

"Até recentemente a robótica era considerada só pelas grandes multinacionais, mas agora começa a ser adotada também por médias e até pequenas empresas", diz José Rizzo, presidente da Associação Brasileira de Internet Industrial e da empresa de automação Pollux. "É o segmento tecnológico que mais cresce no mundo."

No Brasil, segundo ele, são instalados em média 1,5 mil robôs por ano, mas, embora seja um avanço em relação a períodos recentes, é um volume considerado ainda muito baixo em relação aos países mais desenvolvidos. "A instabilidade econômica inviabiliza investimentos e o custo de capital é elevado", justifica Rizzo.

Para Marcelo Cioffi, diretor da consultoria PricewaterhouseCoopers (PwC), o movimento que ocorre nas montadoras está relacionado a lançamentos dos chamados veículos globais (o mesmo produto em todos os países) e novas tecnologias que exigem a robotização.

"Com o mercado pressionado, a grande ociosidade em fábricas que receberam investimentos recentes e a situação econômica atual, acho difícil que ocorra neste momento uma nova onda de investimentos que leve a indústria brasileira a níveis mundiais", avalia Cioffi.

Atraso

Dados da Federação Internacional de Robótica (IFR, na sigla em inglês) mostram que na Coreia do Sul, país que lidera o processo de automação, há 531 robôs para cada grupo de 10 mil trabalhadores na indústria como um todo.

Em Cingapura, no Japão e na Alemanha, a proporção é superior a 300. Na China está em 49, mas com previsão de chegar a 150 até 2025. No Brasil, empresários do setor de automação avaliam que há apenas 10 robôs para cada 10 mil trabalhadores na indústria (ver quadro).

Na opinião de Rafael Paniagua, presidente da ABB, empresa de robótica com quatro unidades no Brasil, a baixa "densidade" de robôs no País "aponta diretamente para o crescimento desses equipamentos nos próximos anos".

A ABB importa robôs e faz adaptações, instalação e presta serviços de manutenção. A produção de robôs está concentrada basicamente no Japão, na Alemanha e na Suíça. A China entrou no ramo recentemente.

"É uma questão de custo-benefício", afirma Roberto Cortes, presidente da MAN Latin America, fabricante de caminhões e ônibus. "Depende da relação robô versus mão de obra."

A MAN, explica ele, produz caminhões "sob medida", ou seja, o cliente define boa parte das características do modelo que vai comprar. Não é uma linha contínua, onde a robotização é mais eficaz, afirma.

Atração turística

Segundo Cortes, quando a fábrica de Resende (RJ) foi inaugurada, em 1996, com o inovador sistema modular de produção (com fornecedores ao lado da linha de produção dos veículos), havia apenas dois robôs na área de pintura. "Era uma atração turística, todo mundo queria ver."

Só dez anos depois foram instalados mais 10 robôs na montagem de cabines e na própria pintura. "Nos próximos meses vamos dar um salto tecnológico com 40 novos robôs, elevando o número total para 52", informa Cortes. O investimento soma R$ 200 milhões.

A modernização será necessária para a produção de uma nova linha de caminhões globais que, diz o executivo, será chave para o processo de internacionalização da operação brasileira. "O novo processo produtivo será mais eficiente, mais produtivo, com mais rapidez e praticamente erro zero", diz Cortes, sem dar detalhes do novo produto.

Produtividade

Celso Placeres, diretor da Volkswagen, ressalta as vantagens da robotização, como flexibilidade para fazer diferentes modelos em uma mesma linha sem riscos de troca de peças, garantia de qualidade e eficiência. O robô, por exemplo, "avisa" se há algum defeito no ponto de solda. O que opera na armação identifica se alguma medida da carroceria está fora da tolerância.

Placeres lembra que o avanço tecnológico não ocorre só com a robotização, mas também com um processo contínuo de digitalização. Um sistema simples, criado na própria fábrica, acende uma luz vermelha de alerta se o trabalhador colocar a mão na caixa errada para pegar peças indicadas pelo sistema digital para o carro que passa na linha.

As empresas não revelam os ganhos de produtividade com a robotização. A Pollux, criada no Brasil há 20 anos, comercializou 200 robôs nos últimos 2,5 anos, a maioria para atividades leves. No período, dobrou seu faturamento para R$ 60 milhões e passou a atuar com a locação de robôs.

"Em vez de gastar R$ 400 mil na compra, é possível locar um robô por R$ 8 mil a R$ 9 mil por mês e garantia de assistência", informa Rizzo. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Considerada uma das principais apostas para a retomada da indústria automobilística brasileira, a renovação do regime de cotas que limita o comércio de veículos entre Brasil e México tem sido alvo de divergências entre os governos dos dois países antes mesmo de as negociações começarem. Enquanto o Brasil quer a prorrogação do regime, o governo mexicano defende a volta do livre comércio. A primeira rodada de negociação entre os países está marcada para sexta-feira, 20, em Brasília. Se o regime não for renovado, o livre comércio volta a valer a partir do dia 15 de março, quando vence a última cota.

O governo federal alega que, como a balança comercial continua deficitária, não há razões para a volta do livre comércio com o México. Já as montadoras no Brasil são favoráveis ao retorno do livre comércio, mas, como sabem que o Executivo é contrário, devem propor como alternativa o aumento das cotas nos próximos quatro anos. Segundo apurou o Broadcast, serviço de notícias em tempo real da Agência Estado, com fontes do setor, a ideia seria elevar os valores das cotas entre 10% e 20%.

Além da balança comercial deficitária, o governo brasileiro quer recolocar na mesa as discussões sobre regra de origem. A preocupação é que os Estados Unidos usem o México para vender peças utilizadas em carros que serão exportados para o Brasil, sem pagamento de imposto de importação. Na última negociação, quando as cotas atuais foram implantadas, os dois países já tinham feito alguns ajustes.

Com as alterações, acordo fechado em 2012 previu o compromisso dos dois países de aumentarem o conteúdo regional dos veículos para 40% até 2016. Também ficou estabelecido que, entre março de 2015 e março de 2016, Brasil e México estudariam a possibilidade de elevar o conteúdo regional ao patamar de 45%.

Reunião

Uma "reunião preparatória" para o encontro de sexta-feira será realizada nesta quinta-feira entre o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) e a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). Em entrevista na semana passada nos Estados Unidos, o ministro do Desenvolvimento, Armando Monteiro, já declarou que o governo brasileiro vai buscar a renovação das cotas e reconheceu que "alguns ajustes" poderão ser feitos.

O presidente da Anfavea, Luiz Moan, por sua vez, afirma que, para a entidade, o mais importante é que o acordo com o México seja renovado, "seja pela continuidade das cotas ou pela volta do livre comércio". Ele reconheceu, contudo, não haver problemas em aumentar as cotas, pois o Brasil não está utilizando todo o valor disponível, em decorrência da queda na demanda interna. Em 2014, as vendas de veículos caíram 7,1% ante 2013, enquanto as exportações em valores recuaram 33,1%.

Acordo

Em entrevista à imprensa na semana passada, o ministro da Economia do México, Ildefonso Guajardo Villarreal, afirmou que vai fazer o que for necessário para garantir o retorno do livre comércio com o Brasil, lembrando que é uma "realidade firmada" pelo Acordo de Complementação Econômica 55 (ACE 55). O documento foi assinado em setembro de 2002, por intermédio da Associação Latino-Americana de Integração (Aladi), e previa também o livre comércio com Argentina, Paraguai e Uruguai.

Em 2012, contudo, tanto Brasil quanto Argentina revisaram o acordo e impuseram o regime de cotas, após registrarem grandes déficits comerciais em favor do México. No caso do Brasil, as importações de carros mexicanos ficaram restritas a US$ 1,45 bilhão, em 2012; US$ 1,56 bilhão, em 2013; e US$ 1,64 bilhão, em 2014 (cota que vale até 15 março deste ano). Já a Argentina acordou uma cota limite de US$ 600 milhões em veículos provenientes do México, pelo período de três anos, e também busca a continuidade do regime.

Caminhões

Além do acordo de importação de veículos, o Brasil negocia com o México um acordo comercial na área de caminhões. As negociações, contudo, ainda estão no âmbito das associações do setor brasileira e mexicana. Uma primeira reunião para debater o assunto foi realizada em novembro do ano passado, no México. Um novo encontro deve ser realizado em maio. Segundo a Anfavea, a ideia é apresentar uma proposta de acordo aos governos dos dois países até o fim deste ano.

As vendas de veículos neste mês despencaram 30% até terça-feira (27), na comparação com igual período de dezembro. Em relação a janeiro do ano passado, a queda é de 17,5%. A falta de perspectivas para o setor levou várias empresas a iniciar nova rodada de férias coletivas, folgas extras no carnaval e programas de demissão voluntária (PDV). Em 2014, as vendas do setor caíram 7,1% em relação a 2013 e a produção recuou 15,3%.

As paradas vão ser feitas poucas semanas após o retorno dos trabalhadores das férias coletivas de fim de ano, que em muitas montadoras foram mais longas em relação a anos anteriores.

A Renault abriu um PDV para trabalhadores das unidades de automóveis e utilitários esportivos da fábrica de São José dos Pinhais (PR). A empresa não divulga metas, mas o dirigente do Sindicato dos Metalúrgicos local, Jamil Davila, estima em 500 a mil as adesões pretendidas.

A MAN Latin América, fabricante em Resende (RJ) de caminhões da marca Volkswagen, negocia com os quase 3,5 mil trabalhadores da produção período de 10 a 20 dias de férias coletivas a partir de 23 de fevereiro. Antes, os trabalhadores terão folgas entre os dias 13 e 18, ampliando a parada do carnaval.

A empresa tem em andamento um PDV para cerca de 100 trabalhadores que acabam de retornar de um período de cinco meses de lay-off (suspensão temporária dos contratos de trabalho) e reduziu a jornada de trabalho em 10% - os operários trabalham dois dias a menos por mês.

Até o dia 27 foram vendidos no País 213,6 mil veículos, ante 306,2 mil em igual período de dezembro e 259,1 mil em janeiro do ano passado. O segmento de automóveis e comerciais leves registrou queda de 29,7% em relação a dezembro e de 17,5% se comparado aos números de um ano atrás. As vendas de caminhões caíram 44,8% e 22,7%, respectivamente.

Carnaval

A General Motors aproveitará o feriado do carnaval para parar toda a produção da fábrica de São Caetano do Sul (SP) durante a semana inteira. O motivo alegado pela montadora é adequar a produção à demanda. Outra empresa que vai esticar por uma semana o feriado do carnaval é a Agrale, que produz caminhões, jipes, tratores e motores.

Ao todo, 1,5 mil trabalhadores de três fábricas da Agrale em Caxias do Sul (PR) ficarão em casa nesse período. No retorno ao trabalho, a empresa pretende negociar a redução da jornada para quatro dias por semana, medida também em estudo pela Randon, fabricante de autopeças e de implementos rodoviários. A Randon dará folgas a 7 mil trabalhadores de cinco fábricas no Rio Grande do Sul, São Paulo e Santa Catarina na semana do carnaval e no dia 27. Também em Caxias do Sul, a Marcopolo, fabricante de ônibus, dará férias de 10 dias a partir do dia 16 para 8 mil funcionários de duas fábricas, informa a empresa.

A Guerra, que também produz implementos em Caxias do Sul, dará férias de 15 a 20 dias para cerca de 500 funcionários, segundo o presidente do Sindicato dos Metalúrgicos, Assis Melo. "O início do ano está com vendas fracas e as empresas só esperam uma recuperação mais adiante", afirma ele.

No Paraná, outra montadora que vai paralisar a produção por um mês a partir da semana do carnaval é a Volkswagen, mas o objetivo é preparar a fábrica de São José dos Pinhais para o início da produção do novo Golf e do A3, na parceria com a Audi. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.