A velocidade das ferrovias brasileiras caiu tanto nos últimos anos que hoje um maratonista olímpico conseguiria superar os trens que circulam em vários trechos da malha nacional.

Em alguns casos, as locomotivas e vagões andam, em média, a menos de dez quilômetros por hora (km/h) - número menor que os indicadores de 2001, quando as estatísticas começaram a ser levantadas. A melhor marca nacional, em torno de 27 km/h, está bem abaixo da registrada nos Estados Unidos, por exemplo, onde os trens circulam a 45 km/h.

Privatizadas há 20 anos e prestes a terem os contratos renovados antecipadamente, essas estradas de ferro enfrentam uma série de gargalos, que atrapalham a produtividade do transporte nacional - hoje altamente dependente das rodovias.

A origem do problema tem várias vertentes. Começa com a morosidade e a incapacidade do governo de resolver conflitos de sua competência no setor; passa pela falta de investimentos adequados nas vias; e termina na saturação de alguns trechos, com o aumento de carga movimentada. O resultado se reflete na curva de velocidade. Dados do Anuário Estatístico da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) mostram que de 2001 até 2016, a queda da velocidade dos trens variou de 5% e 76% (ver gráfico). Apenas uma - a MRS - conseguiu melhorar o indicador.

Nesse período de 16 anos, muita coisa aconteceu no setor. Em meados dos anos 2000, depois de investimentos pesados em locomotivas e vagões e algumas melhorias na via, as empresas conseguiram melhorar a velocidade, mas a partir de 2010 os números entraram num movimento de declínio. "De modo geral, não há um fator que explique a queda de todas as ferrovias. Cada uma tem sua especificidade", explica o presidente da consultoria Inter.B, Claudio Frischtak.

Ele usa como exemplo o caso da Estrada de Ferro Carajás que passou por uma grande obra de duplicação, o que pode ter influenciado na velocidade. Considerada uma das mais eficientes do País, a ferrovia tinha velocidade média de 24,07 km/h em 2016 ante 33 km/h em 2001.

A Vale, empresa que administra a estrada, afirma que a queda foi decorrente do aumento da produção, que significa maior quantidade de trens ao longo da linha férrea. Frischtak cita também a situação da ALL. A empresa, que detinha a maior malha ferroviária do País, foi comprada em 2012 pelo grupo Cosan e passou a se chamar Rumo.

De lá para cá, a nova proprietária da malha ferroviária conseguiu alguns avanços na velocidade, mas em 2016 voltou a cair. Comparados a 2001, todos os trechos da empresa registraram queda. A Rumo afirma que composições mais compridas e vagões com maior capacidade de carga passaram a ser usados após a compra. Desde então já foram investidos R$ 1,8 bilhão na aquisição de 150 locomotivas e de 2,7 mil vagões.

"Com trens maiores e mais pesados circulando pela malha, a velocidade naturalmente diminuiu", afirma a empresa, em nota.

Eficiência. As concessionárias não gostam de relacionar velocidade à produtividade, embora especialistas afirmem que esse é um indicador de eficiência. "Temos uma malha centenária com declives e aclives, que limitam a operação; nem com os melhores materiais (trens e vagões) se consegue melhorar a velocidade", afirma o diretor executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Fernando Simões Paes.

Na avaliação dele, uma das principais explicações para a redução da velocidade é o aumento do volume transportado. Ninguém nega que houve melhoras no sistema ferroviário desde a privatização. Um número maior de empresas passou a ser atendido pelos trilhos, que hoje respondem por 25% da matriz de transporte - participação considerada baixa.

Mas especialistas entendem que muita coisa precisa mudar para que as ferrovias ganhem mais participação na matriz nacional. O governo entende que para compreender melhor as causas da queda na velocidade precisa fazer um estudo aprofundado, o que ainda não está nos planos da ANTT, que fiscaliza o setor.

O superintendente do órgão, Alexandre Porto, afirma que a velocidade é resultado de um conjunto de fatores, como a qualidade da via e o aumento do tráfego. Além disso, o crescimento desordenado das grandes cidades espremeu as ferrovias, o que tem impacto na velocidade. "Toda a malha nacional, construída num período de baixa urbanização, tem muitas passagens de nível (para permitir que carros e pessoas atravessem os trilhos)", afirma o professor da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende.

As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

O governo modificou regras para transferência de recursos da União por meio de convênios e contratos de repasse com o objetivo de acelerar a execução de obras e retomar projetos parados. Haverá a redução dos valores adiantados pela União no início de cada convênio, o que vai impedir que recursos fiquem parados nas contas de Estados e municípios e aumentar a disponibilidade para a União. Também foi facilitada a fiscalização de obras de menor porte, de valores abaixo de R$ 750 mil, e aumentado o controle via internet.

As novas regras foram publicadas no Diário Oficial da União de ontem. O valor que a União repassa antes do início da obras caiu de 50% para 20% e o adiantamento só será feito após a homologação da licitação. Em 2015, o valor parado nas contas dos entes por mais de 180 dias chegou a R$ 4 bilhões. "Havia um empoçamento de recursos da União em contas de Estados e municípios. Muitas vezes a obra tinha problemas de projeto ou faltava licenciamento ambiental e o dinheiro ficava parado até que isso fosse resolvido", disse ao Estado o diretor de Programas do Ministério do Planejamento, Rodrigo Cota. "A medida vai aliviar a pressão sobre o Tesouro Nacional e não faltarão recursos para os entes."

Os novos contratos vão prever ainda que o dinheiro será devolvido à União se ficar parado por mais de 180 dias na conta e que Estados e municípios não poderão se apropriar de juros incidentes sobre o montante. "São incentivos para que o dinheiro não fique parado."

Outra mudança é que obras de engenharia não poderão ser feitas via convênio, apenas por contrato de repasse, em que há o intermédio de um banco oficial. Isso aumentará a fiscalização dessas obras, já que a instituição financeira será responsável pela fiscalização dos convênios. A ideia é que bancos como a Caixa Econômica Federal, por exemplo, têm maior capilaridade do que os ministérios setoriais e estrutura para fiscalizar a execução dos contratos.

Acesso

Com relação às mudanças na fiscalização, será exigida a publicação de documentos em sistemas de controle informatizados, o que facilitará o acesso a órgãos de controles e à população em geral. As fiscalizações presenciais em projetos abaixo de R$ 750 mil, porém, serão reduzidas de até 13 visitas para duas. Além disso, nesses casos, os recursos poderão ser pagos antes dessa fiscalização. Hoje, a cada etapa, há uma visita do fiscal e só depois é feito o pagamento o que, de acordo com o Planejamento, faz com que muitas obras sejam paralisadas à espera da fiscalização.

Cota explica que a União irá verificar ao final da obra se os requisitos foram cumpridos e poderá suspender pagamentos. Ele nega que a mudança irá enfraquecer a fiscalização e abrir espaço para fraudes. "Não vai afrouxar a fiscalização, vai racionalizar. Teremos outra sistemática de fiscalização que vai dar o mesmo resultado, com menos custos para o governo e melhor resultado para a sociedade", acrescentou. Ele ressalta que a portaria foi assinada pelo Ministério da Transparência e passou pelo crivo do Tribunal de Contas da União (TCU).

Serão proibidos ainda em convênios dessa faixa aditivos contratuais por falhas de projetos, o que vai demandar maior qualidade desses instrumentos e coibir fraudes. Só serão feitos aditivos se ficar provado que o problema encontrado não poderia ser previsto na fase de projeto.

Para projetos de maior valor, foi instituída a visita de fiscais antes do início da obra e mantida a exigência de fiscalização antes de cada etapa de pagamento.

Também está vedada a realização de convênios para pagar servidores públicos e despesas com publicidade e também utilizar, ainda que em caráter emergencial, os recursos para finalidade diversa da estabelecida no instrumento firmado.

Está prevista ainda a obrigação de que o celebrante do convênio comprove regularidade no pagamento de tributos e contribuições previdenciárias e também quanto a contribuições ao FGTS.

As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

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Ano após ano, promessas da gestão pública do Recife se arrastam como se um calendário próprio e flexível regesse as ações voltadas à população. Nessa esteira em câmera lenta, uma das principais obras urbanas para a capital não tem sequer previsão de início dos trabalhos. O projeto de embutimento da fiação da rede elétrica e de telefonia está longe de se tornar realidade. 

A espera pela boa vontade política é desde 2013. Naquele ano, o vereador Augusto Carreras propôs o projeto de lei 99/2013, com a meta de embutir toda a fiação urbana num prazo estabelecido de dois anos. Em 13 de janeiro de 2014, a Lei 17.984 foi sancionada pelo prefeito Geraldo Julio, mas com um veto específico no segundo artigo do projeto inicial: o prazo de dois anos. No documento, o prefeito entende que "o prazo estabelecido para o término das obras compromete o desempenho do projeto".

Janeiro de 2014, a lei é sancionada. Apenas em dezembro de 2015 (quase dois anos depois), o decreto 29.335 regulamenta o documento e prevê a criação da Comissão Técnica de Embutimento de Redes (CTER). Em palavras mais simples: a prefeitura determina que uma equipe deve ser formada para elaborar projetos, estudos, custos financeiros e outras atribuições sobre o embutimento da fiação. 

De acordo com a Secretaria de Infraestrutura e Serviços Urbanos do Recife, os "integrantes da comissão serão indicados pelas Secretarias e órgãos diretamente envolvidos com o projeto", como a Empresa de Manutenção e Limpeza Urbana (Emlurb) e a Empresa de Urbanização do Recife (URB). Faz quase um ano da publicação do decreto. Nada caminhou desde então. 

Sem prazos e sem recursos

Em nota oficial encaminhada ao Portal LeiaJá, a Secretaria de Infraestrutura deixa claro em qual ritmo está o projeto. "A Comissão terá, ainda, a prerrogativa de convocar ou convidar representantes de outras instituições. Somente a partir da instalação da Comissão e posse dos indicados será divulgado um cronograma de trabalho". 

Habitual nas recentes respostas do poder público do Recife sobre obras atrasadas ou que nem saíram do papel, a falta de recursos é apontada como empecilho. "O programa para Embutimento da Fiação está aguardando a abertura de novos editais federais para a captação de recursos financeiros destinados à elaboração e execução do projeto", esclarece a Secretaria de Infraestrutura.  

Pensar a cidade e evitar imediatismos

Como planejar obras de impactos permanentes se, de dois em dois anos, processos eleitorais municipais e estaduais transferem prioridades públicas para outros fins? Para a arquiteta Clarissa Duarte, professora da Universidade Católica de Pernambuco, enquanto houver uma cultura urbana imediatista e desintegrada, a cidade pouco ou nada evoluirá. 

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"Se começássemos hoje, no melhor dos cenários, o processo de embutimento de toda a fiação urbana do Recife levaria muitas, muitas décadas para ser concluído. É preciso ter uma lógica de planejamento na cultura urbana. Não um planejamento de maquiagem". 

Ao falar de fiação urbana, a especialista lembra ser necessário discutir a situação das calçadas e da iluminação na cidade. Fios emaranhados, postes instalados de qualquer forma, vegetação degradada. Há conforto e segurança aos pedestres? "Nesse debate não tem se falado sobre iluminação solar. É inadmissível pensar no Recife do futuro sem levar em consideração a iluminação solar. Elimina o cabeamento, a manutenção é inferior, além dos benefícios ambiental e econômico", acentua Clarissa Duarte. 

Em um primeiro passo, a arquiteta vê como fundamental a identificação de rotas estratégicas, para as quais o projeto de embutimento deve dar prioridade. "É preciso pensar no pedestre e no patrimônio. Identificar vias de maior fluxo de pessoas e que também tenham importância em relação à qualidade paisagística do patrimônio da cidade. Não adianta pensar o projeto se não for de forma integrada". 

Salvar

O governo federal já começou a buscar entre empresários estrangeiros interessados em investir em infraestrutura para fazer deslanchar o programa de concessões. O primeiro encontro reuniu cerca de 70 empresários brasileiros e italianos na última semana. O próximo deve ser com os espanhóis.

Os empresários italianos representaram 23 grandes grupos das áreas de engenharia e construção, finanças, concessões rodoviárias e ferroviárias, além de fabricantes de equipamentos. Do Brasil, participaram executivos de 16 médias empresas, especialmente focadas nas áreas de construção e engenharia.

No evento, empresários dos dois países avaliaram pilares do ambiente regulatório de concessões e possibilidades de constituir novos consórcios, no âmbito do Projeto Crescer, lançado neste mês.

O encontro teve a participação do ministro interino do Planejamento, Desenvolvimento e Gestão, Dyogo Oliveira, do secretário do Programa de Parcerias de Investimentos, Moreira Franco, do presidente do Banco do Brasil, Paulo Caffarelli, e do Presidente da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC), José Carlos Martins.

Moreira Franco afirmou que as principais diretrizes das concessões podem trazer novos investimentos para infraestrutura. Ele citou a segurança jurídica dos contratos, o fortalecimento das agências reguladoras, a qualidade técnica e abrangência internacional dos editais, prazos adequados para as concorrências, aprovação prévia da viabilidade ambiental dos projetos, além de regras que proporcionem o equilíbrio técnico e financeiro dos contratos.

"Vemos que as empresas que participam das concessões, em todas as áreas, são basicamente as mesmas. Queremos que existam possibilidades reais para todos os agentes, com muita transparência", disse Moreira Franco. "As empresas - sejam pequenas, médias ou grandes, brasileiras ou estrangeiras, precisam ter acesso às informações, aos dados, aos endereços onde as decisões são tomadas. Assim podem se sentir seguras em fazer o investimento", completou.

As agendas entre empresários brasileiros e estrangeiros têm como objetivo reunir, de um lado, o conhecimento que as companhias brasileiras têm do ambiente de negócios no Brasil, e a capacidade delas para atuar em todo o território nacional. Do lado gringo, a ideia é trazer grandes grupos com abrangência multinacional, governança, disponibilidade de capital e experiência nas áreas de concessões e parcerias público privadas.

Paulo Caffarelli, presidente do BB, destacou a amplitude do "cardápio" brasileiro de obras de infraestrutura a serem realizadas, e ressaltou que a possibilidade de se criar novos consórcios reacende o ambiente concorrencial, estimula os investidores privados e lança definitivamente as bases para o esperado fortalecimento do mercado brasileiro de capitais. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

A proximidade das eleições e a avalanche de promessas tradicionalmente expostas no período trazem à tona uma discussão mais ampla sobre os principais problemas das cidades. Além disso, também reascende a esperança da população por debates eleitorais palpáveis e com soluções aos principais percalços dos municípios. Um estudo feito pelo Instituto de Pesquisa Maurício de Nassau (IPMN) no Recife e em mais quatro cidades da Região Metropolitana (RMR) – Jaboatão dos Guararapes, Olinda, Paulista e Cabo de Santo Agostinho – revelou que segurança, saúde e questões ligadas à infraestrutura formam um tripé dos assuntos mais criticados entre os eleitores. 

De acordo com a amostra, encomendada pelo Portal LeiaJá em parceria com o Jornal do Commercio, a segurança é assunto mais crítico (41,9%). Os constantes registros de assaltos e o desfalque nas políticas públicas direcionadas a área, como a redução dos resultados positivos do programa Pacto Pela Vida, podem ser considerados como fatores primordiais para as queixas da população.

"Os números mostram claramente que o problema de segurança pública é uma agenda, inclusive dos prefeitos. Os candidatos tem que colocar isso em pauta na campanha eleitoral", salientou o cientista político e coordenador do IPMN, Adriano Oliveira, lembrando que constitucionalmente o quesito é atribuição dos estados.

O segundo tema com maior foco é a saúde (12,7%), seguida por saneamento básico (12,6%), buracos nas vias e calçadas (10,6%), limpeza (3,2%), falta de água (2,1%), iluminação (1,7%), alagamento (1,3%), trânsito (1,2%) e acessibilidade (1,3%) – todas relativas à infraestrutura.

Reflexo: eleitores querem verdade e boas promessas

Para solucionar as problemáticas, os eleitores esperam que durante a campanha deste ano os candidatos apresentem propostas contundentes e que expressem a verdade. Dados do IPMN dão conta de que 81,4% dos entrevistados já não acreditam nas promessas firmadas pelos políticos nos palanques. Isto acontece porque eles consideram os políticos corruptos (62%) e irresponsáveis (3,2%). 

Aferindo a confiança dos eleitores com os políticos, o recorte feito pelo IPMN aponta que 88,7% dos entrevistados não confiam na classe e apenas 9,6% sinalizam positivamente. Quando a pergunta é se os “políticos calçam 40”, fazendo referência se todos são corruptos, 62,9% dizem que sim e 30,3% não.

Apesar disso, 25,6% dos entrevistados querem ouvir a verdade dos postulantes e 25,3% esperam boas promessas.  Outros 5,6% desejam que os candidatos exponham que vão cumprir as promessas e 5,4% que vão cuidar da segurança. 

O cenário, sob a ótica de Oliveira, traz um alerta aos candidatos de readequação dos discursos e a exposição de boas promessas. “Os políticos devem adotar uma nova postura nesta eleição; 62% [dos entrevistados] dizem não acreditar em promessa de campanha. Isso significa que o político deve se reinventar. Não adianta prometer viaduto, mas se prometer tem que pelo menos dizer como é que vai conseguir fazer”, salientou o estudioso.

O argumento é justificado quando o IPMN indaga os entrevistados sobre o motivo que os levam a votar nos candidatos a prefeito. A maioria (27%) disse ser norteado pelas propostas; 9,9% pela honestidade; 8,1% o trabalho; 2,6% a história do candidato; 2,5% o partido; 2,3% o fato do voto ser obrigatório e 12,6% não souberam responder. 

Voto para vereador ainda é pautado por amizades

As chapas proporcionais este ano elegem os candidatos a vereador, o papel dos parlamentares é de fiscalizar o Executivo, além de criar e votar projetos de lei que de alguma forma assegure direitos aos cidadãos. Diante de questionamentos feitos pelo IPMN sobre o que os motivam a votar no postulante, o que chama a atenção é o índice de eleitores que norteiam o voto por laços afetivos, 4,5% dos entrevistados disseram ser motivados pela amizade.  

Apesar disso, a maioria (23,2%) pauta o direito democrático pelas boas propostas, 12,9% declaram que não têm motivação, 7,8% observam a honestidade do candidato, 6,7% o trabalho, 2,9% o partido, 1,1% a competência e 29,3% não souberam responder.  

Dados da pesquisa – O IPMN foi a campo nos dias 25 e 26 de julho de 2016 e ouviu 816 pessoas dos municípios de Recife, Jaboatão dos Guararapes, Olinda, Paulista e Cabo de Santo Agostinho. O nível de confiança do levantamento é 95% e a margem de erro estimada de 3,5 pontos percentuais para mais ou para menos.

O Google anunciou nesta quinta-feira (30) a ativação do cabo submarino de internet de alta velocidade de 9 mil quilômetros entre Estados Unidos e Japão, projeto no qual a empresa trabalhava desde 2014. O equipamento alcança taxas de 60 TB/s e custou US$ 300 milhões, investimento cedido por seis empresas.

Segundo o Google, o cabo ''Faster'' tem uma velocidade 10 milhões de vezes mais rápida que o típico modem doméstico e conecta Los Angeles, Portland, San Francisco, Oregon e Seattle, no território norte-americano, a Chikura e Shima, no Japão.

"O Faster é um dos cabos submarinos que conectam diferentes partes do mundo e que, em conjunto, integram uma importante espinha dorsal que contribui para o funcionamento da internet", afirmou o vice-presidente de infraestrutura do Google, Urs Hölzle.

A Microsoft e o Facebook trabalham agora na construção cabo de internet de alta velocidade através do fundo do Oceano Atlântico. O equipamento, chamado "MAREA", está previsto para o final de 2017, com o objetivo de responder à crescente demanda de conexões de dados mais rápidas e confiáveis dos clientes de companhias tecnológicas. 

Investimentos em infraestrutura devem ser prioridade no governo da pré-candidata pelo partido Democrata à presidência dos EUA Hillary Clinton, caso seja eleita. A proposta anunciada nesta quarta-feira por sua coordenação de campanha é que sejam gastos US$ 275 bilhões no setor ao longo de cinco anos.

Os detalhes sobre esses recursos, no entanto, não foram divulgados. A ideia é enviar o pacote ainda nos cem primeiros dias de governo. Segundo a equipe de Hillary, o montante seria o investimento mais relevante em infraestrutura desde a construção do sistema rodoviário interestadual realizado na gestão do presidente Dwight Eisenhower.

Gastos com infraestrutura são apoiados principalmente por sindicatos, que visam os postos de trabalho que deverão ser criados para a realização das obras. O plano original da candidata é formado por US$ 250 bilhões de recursos federais, além de US$ 25 bilhões de fundos específicos criados para o setor.

Apesar desses altos valores, a coordenação de campanha afirma que a infraestrutura é a segunda prioridade da candidata para os primeiros meses de governo. No topo da lista está a revisão das leis de imigração. Fonte: Dow Jones Newswires.

A necessidade de estancar a sangria econômica e política que debilita o País não é a única medida esperada pelos investidores, principalmente os internacionais, para que voltem a considerar a possibilidade de olhar para as concessões de infraestrutura. Para além das propostas dos aeroportos, que são mais palatáveis aos interesses do mercado, especialistas e instituições da área de infraestrutura avaliam que faltam ajustes operacionais em cada uma das ofertas de estradas, portos e ferrovias.

No entorno do vice-presidente, a avaliação é que as limitações de financiamento público - o maior gargalo enfrentado pelo programa hoje - possam ser contornadas com o estabelecimento de regras mais claras e que deem mais segurança ao investidor. Por isso, os editais devem passar por mudanças para se tornarem mais "amigáveis".

O mercado cobra ainda um cronograma mais confiável de investimentos, principalmente em áreas como a de petróleo, para que haja maior previsibilidade de investimentos. Antes do leilão de Libra, por exemplo, realizado em 2013, o governo havia ficado cinco anos sem fazer ofertas no setor.

Outra mudança prevê a flexibilização das regras que engessam as taxas de retorno dos projetos. "Até agora, o governo ficou mais preocupado com o dinheiro que o investidor pode ganhar com a concessão, do que com a qualidade do investimento que ele pode contratar. Quiseram tabelar o retorno da empresa. Isso só atrai investidor de pouca qualidade, sem compromisso com um bom projeto", avalia Adriano Pires, presidente do Centro Brasileiro de Infraestrutura (CBIE).

Sejam quais forem os leilões e as mudanças, empresários avaliam ainda que será preciso tomar medidas o mais rápido possível, outro desafio para uma eventual gestão Temer.

"O setor de infraestrutura não suporta medidas protelatórias. Não dá mais para ficar nessa paralisia. Estamos com um vácuo de poder, é uma situação caótica", diz José Carlos Martins, presidente da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC). "Há uma total falta de comando e falta de capacidade de governo. O primeiro semestre está perdido. Tem de tentar salvar o segundo semestre."

As concessões são o caminho mais rápido para "criar uma onda de fatos positivos", avalia Adriano Pires, da CBIE. "Tudo isso depende de rapidez e escolhas certas. Isso gera expectativa de emprego, que é o mais relevante apelo social."

Infraero

Ex-ministro da Aviação Civil e agora responsável pela formulação do programa de governo de Temer, Wellington Moreira Franco defende as mudanças. Moreira Franco criticou duramente a regra pela qual a Infraero se tornou sócia, com 49% do capital, das concessões dos aeroportos de Guarulhos, Brasília, Viracopos, Galeão e Confins. Derivada de uma visão ideológica do processo, ela criou problemas de caixa para o Tesouro e para a Infraero.

Mas essa regra já mudou para os quatro aeroportos que estão para ir a leilão. Com o Tesouro operando no vermelho, a participação da Infraero foi reduzida a zero.

No caso dos portos, por exemplo, há queixas quanto ao poder excessivo conferido à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), que poderá, por exemplo, fazer com que os contratos sejam alterados e até rescindidos de forma unilateral. "Não existe possibilidade de alteração unilateral radical do contrato", afirmou o diretor-geral em exercício da Antaq, Fernando Pacheco. "Mas se você contrata para escoar grãos e, no decorrer do contrato, decide montar um resort, o contrato pode ser cancelado."

Se nada mudar no cronograma atual, a previsão é de que os quatro aeroportos - Fortaleza, Salvador, Florianópolis e Porto Alegre - sejam leiloados em junho. No caso das estradas, ainda não há uma data definida, por conta de ajustes em andamento na Agência Nacional de Transportes Terrestres, mas também estão previstos para o segundo semestre.

Sobre os terminais portuários do Pará, a previsão é de que sejam oferecidos em 9 de junho. Nos próximos dias, o governo também coloca em audiência pública os editais da Ferrogrão e da BR-163. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

O leilão de seis áreas em portos públicos no Pará, marcado para o próximo dia 31, será um importante teste para a tese que circula no governo, segundo a qual os investimentos em infraestrutura são menos impactados pela crise política e pelo atual momento de baixa na economia, por se tratarem de decisões de longo prazo. A expectativa da área econômica é que haja interessados para todas as áreas, que juntas exigirão investimentos estimados em R$ 1,766 bilhão.

"Torço para que apareçam vários interessados para ocupar essas vagas, que hoje estão ociosas", disse o presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli. "É uma região importante para o escoamento do agronegócio", afirmou.

"Em condições normais de temperatura e pressão, o negócio teria bastante concorrência", comentou Fernando Marcato, sócio da GO Associados, para quem a crise não será determinante no leilão. "Os estrangeiros avaliam que o Brasil não sofrerá uma ruptura institucional e que, daqui a algum tempo, alcançaremos velocidade de cruzeiro." Ele acredita que o leilão terá concorrentes, tal como calcula o governo.

"O mercado está morno", disse o advogado Luís Felipe Valerim Pinheiro, sócio da VPBG Advogados e professor de Infraestrutura na FGV Direito em São Paulo. "Creio que não seja problema do projeto em si, mas pelo contexto macroeconômico."

Os problemas técnicos envolvendo o leilão de áreas portuárias no Pará foram bastante reduzidos nos últimos meses. O ministro dos Portos, Hélder Barbalho, fez uma série de reuniões com representantes do setor privado para ajustar o edital, depois que o governo precisou desistir de leiloar uma área no porto de Vila do Conde no final do ano passado. Também liderou um roadshow. "Ele fez a lição de casa", atestou Marcato.

O governo já havia acatado sugestões das empresas como, por exemplo, autorizar a instalação de um terminal de fertilizantes em Santarém e de três terminais de grãos em Outeiro. Originalmente, a previsão era de apenas um. Os terminais portuários não escapam, porém, dos problemas comuns às demais concessões. O principal deles é o crédito, já identificado pela área econômica como principal gargalo do programa.

Os terminais no Pará fazem parte de uma estratégia de governo e empresas, que querem direcionar o escoamento dos grãos produzidos no centro do País para os portos do Norte. A estimativa da Secretaria de Portos é que o volume de carga para aquela região aumentará 160% até 2020, passando de 8,5 milhões de toneladas para 22 milhões de toneladas.

A secretaria cita cálculos do consultor da Confederação Nacional de Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) Luiz Antonio Fayet, pelos quais será possível economizar de US$ 47 a US$ 60 por tonelada com essa nova rota, que ficará de 500 a 1000 km mais curta. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.