O ministro de Portos e Aeroportos, Márcio França, anunciou, neste fim de semana, que o governo Federal vai lançar o programa Voa, Brasil, de redução de preços de passagens aéreas no país. O objetivo é democratizar o acesso a passagens de avião, com custo estimado em R$ 200 por trecho voado.

Pelo programa, serão beneficiados servidores públicos nos três níveis de governo (municipal, estadual e federal) com salários de até R$ 6,8 mil, aposentados e pensionistas da Previdência Social e estudantes do Fundo de Financiamento Estudantil (FIES), programa do Ministério da Educação. “Não era justo fazer essa passagem para os executivos que tem condição de pagar preços maiores”, pontua o ministro.

França garante que a passagem não vai ficar mais cara aos demais passageiros, porque o custo de cada trecho é calculado considerando o número de assentos por quilômetro voado. “Quanto mais assentos por quilômetro estiverem preenchidos, mais barato tem que ficar o preço.”

De acordo com o ministério, a intenção é vender esses bilhetes mais baratos fora da alta temporada, em dois períodos: de fevereiro a junho e de agosto a novembro, quando tradicionalmente ocorre uma ociosidade média de 21% nos voos domésticos. "Com isso, a gente vai acabar barateando todas as passagens, porque na medida em que não tem mais ociosidade, as outras passagens também podem ficar mais baratas”, projeta o ministro.

Os participantes poderão comprar até duas passagens por ano, com direito a um acompanhante em cada trecho. Os bilhetes deverão ser pagos em até 12 vezes com juros, no valor de até R$ 72 para cada prestação.

França esclarece que o governo federal não vai entrar com subsídio. "Vai entrar com a organização”. As vendas serão feitas nos sites das próprias companhias aéreas, que devem exibir a opção Voa, Brasil. Os interessados que se enquadrarem nos critérios para participar do programa poderão realizar a compra, que será intermediada pela Caixa Econômica e Banco do Brasil.

Em nota, a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) diz que está acompanhado a proposta do governo e tem se colocado à disposição para contribuir no debate.

"Desde o início do ano, a Abear e suas associadas mantêm diálogo constante com o Ministério de Portos e Aeroportos sobre o cenário do setor aéreo e as possíveis soluções para o crescimento do número de passageiros e destinos atendidos.”

A previsão do ministro é que o Voa, Brasil comece a funcionar no segundo semestre deste ano: "a passagem está muito cara hoje. As passagens têm que baixar de preço”, finalizou o ministro.

A Organização da Aviação Civil Internacional (Icao, na sigla em inglês), uma agência das Nações Unidas, anunciou nesta sexta-feira (7) um acordo para que o setor alcance a neutralidade de carbono até 2050.

Representantes dos 193 países-membros reunidos para a assembleia da Icao, com sede em Montreal, chegaram a "um acordo histórico sobre uma ambiciosa meta coletiva de longo prazo de neutralidade de carbono até 2050", publicou a organização no Twitter.

"É um resultado excelente", disse uma fonte diplomática europeia à AFP, especificando que "apenas quatro países, incluindo a China, expressaram reservas".

O papel do transporte aéreo é fundamental na crise climática.

Atualmente responsável por entre 2,5% e 3% das emissões globais de CO2, o setor encontra dificuldade em mudar para a energia renovável, mesmo que a indústria da aviação e as empresas de energia estejam trabalhando duro neste intuito.

A Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata, na sigla em inglês) disse que as companhias aéreas estão sendo "fortemente encorajadas" a adotar a meta climática, um ano depois que a organização endossou a mesma posição em sua própria assembleia geral.

"Esperamos iniciativas políticas muito mais sólidas em áreas-chave de descarbonização, como o incentivo à capacidade de produção sustentável de combustível de aviação", disse o diretor geral da Iata, Willie Walsh.

Segundo as companhias aéreas, criar uma aviação livre de emissões de carbono implica um investimento de US$ 1,55 trilhão entre 2021 e 2050.

"A comunidade global da aviação saúda este acordo histórico", afirmou o brasileiro Luis Felipe de Oliveira, diretor do Conselho Internacional de Aeroportos, que representa 1.950 aeroportos em 185 países.

"Este é um momento decisivo no esforço para descarbonizar o setor de aviação, já que governos e indústria estão agora se movendo na mesma direção, com uma estrutura política comum", disse ele em comunicado.

- Acordo não vinculante -

O acordo, no entanto, ficou aquém de satisfazer algumas organizações não governamentais, que lamentaram o fato de o mesmo não ter ido suficientemente longe e que não seja juridicamente vinculante.

Os aviões atraem críticas particularmente duras porque apenas cerca de 11% da população mundial voa a cada ano, de acordo com um estudo de 2018 amplamente citado.

Além disso, metade das emissões das companhias aéreas vem do 1% dos principais viajantes, disse ele.

"Este não é o momento para o acordo de Paris da aviação. Não vamos fingir que uma meta não vinculativa reduzirá as emissões de carbono da aviação a zero", criticou Jo Dardenne, da ONG Transporte e Meio Ambiente.

O ativista também expressou decepção com os ajustes considerados pelos delegados ao programa de redução e compensação de carbono do setor, conhecido como Corsia.

Durante a reunião de 10 dias, a Rússia também buscou, mas não conseguiu, votos suficientes para ser reeleita para o conselho de governo da organização da ONU, responsável por garantir o cumprimento dos regulamentos da aviação.

Moscou foi acusada de violar as regras internacionais ao não devolver centenas de aviões que alugou, conforme exigido pelas sanções impostas após a invasão da Ucrânia em fevereiro.

Esta foi a primeira Assembleia Geral da Icao desde o início da pandemia de covid-19, que levou a indústria da aviação ao limite financeiro.

Em 2021, o número de passageiros aéreos foi apenas metade dos 4,5 bilhões de 2019, um aumento de 60% em relação a 2020.

O setor espera em 2022 atingir 83% de seu número de passageiros de três anos atrás e voltar a ser lucrativo em 2023.

A Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata) avalia ser improvável que o conflito entre Rússia e Ucrânia afete o crescimento no longo prazo do transporte aéreo no mundo. Em relatório divulgado ontem, a entidade afirmou ser "muito cedo para estimar quais serão as consequências de curto prazo para a aviação", mas disse ser "claro que existem riscos", principalmente nos mercados expostos ao conflito.

Segundo a Iata, os pontos sensíveis incluem a extensão geográfica do conflito, a gravidade e período de tempo das sanções e/ou fechamento de espaço aéreo. Esses impactos seriam sentidos mais severamente na Rússia, Ucrânia e áreas vizinhas. Antes da Covid-19, a Rússia era o 11.º maior mercado para os serviços de transporte aéreo em número de passageiros, incluindo seu mercado doméstico. A Ucrânia estava em 48.º lugar nesse ranking.

A entidade alerta que o impacto nos custos das companhias aéreas em decorrência da flutuações nos preços da energia ou da mudança de rota de voos para evitar o espaço aéreo russo pode ter implicações mais amplas. Além disso, o relatório observa que a confiança do consumidor e a atividade econômica provavelmente serão afetadas mesmo fora do Leste Europeu.

No relatório, a Iata diz esperar que o número total de viajantes chegue a 4 bilhões em 2024, superando os níveis pré-covid.

A Associação Brasileira das Empresas Aéreas (ABEAR) fez, nessa quinta (14), um alerta para a escalada do preço do querosene de aviação (QAV), que registrou alta de 91,7% no segundo trimestre deste ano, em relação a igual período do ano passado, segundo os dados mais recentes da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

Segundo a ABEAR, também preocupam os sucessivos recordes de cotação do dólar em relação ao real. Para a associação, os dois fatores ameaçam a retomada mais consistente da aviação comercial brasileira e vêm “pressionando os preços das passagens aéreas”.

Preços das passagens

O levantamento mais recente da ANAC mostra que a tarifa média aérea doméstica real do segundo trimestre de 2021 registrou queda de 19,98% em comparação com o mesmo trimestre de 2019, período prévio aos impactos da pandemia da Covid-19. O preço médio do bilhete foi de R$ 388,95, ante R$ 486,10.

A ABEAR destaca que qualquer comparação de preços de bilhetes tendo como referência o ano de 2020 leva em consideração os menores valores históricos por causa do impacto da pandemia.

De acordo com a associação, a tarifa aérea doméstica do ano passado se situou em R$ 376,29, o “menor preço em 20 anos”.

Querosene

Segundo pesquisa da ABEAR, no primeiro semestre de 2021, o preço médio do querosene de aviação na bomba, no Brasil, foi 24,6% superior do que nos Estados Unidos.

O Ministério Público do Distrito Federal e Territórios (MP-DFT) e a Polícia Civil deflagraram, nesta quarta-feira (3), a Operação Antonov contra um esquema de propina para baixar impostos em combustíveis da aviação na capital federal. Entre os alvos dos mandados de busca e apreensão estão o ex-presidente da Câmara dos Deputados Eduardo Cunha e o ex-vice-governador do Distrito Federal Tadeu Filippelli.

De acordo com a investigação, os crimes ocorreram entre 2012 e 2014. Há indícios de que as companhias aéreas Gol e TAM teriam pago R$ 4 milhões a Filippelli e R$ 10 milhões a Eduardo Cunha - que seria o intermediário entre as empresas e o governo do DF. O ex-presidente da Câmara dos Deputados cumpre prisão domiciliar por outros crimes.

As apurações foram abertas a partir de um acordo de colaboração premiada firmado entre o Ministério Público Federal e o operador Lúcio Funaro.

Filippelli e Cunha, que na época era deputado federal pelo Rio de Janeiro, teriam recebido a propina para alterar uma lei distrital e reduzir a alíquota de Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) do querosene da aviação.

Os pagamentos a Cunha teriam sido recebidos por meio de uma empresa administrada pela mulher dele, Cláudia Cordeiro Cruz, ou por meio de transferências a companhias ligadas a Funaro. O operador teria contratado o serviço dos doleiros Vinicius Claret, o "Juca Bala" e Cláudio Barbosa, o "Tony", presos na Operação Lava Jato, para fazer com que o dinheiro chegasse ao político.

Já Filippelli teria recebido as propinas com a ajuda do operador Afrânio Roberto de Souza Filho e usado parte do dinheiro para comprar imóveis comerciais na cidade de Taguatinga, no Distrito Federal. Para os investigadores, há indícios de que, posteriormente, eles foram usados para "integralizar o capital social da empresa Lanciano Investimentos e Participações S/A, administrada por sua então esposa Célia Maria Pereira Ervilha Filippelli", afirma o MP-DFT.

As suspeitas recaem ainda sobre Henrique Constantino, empresário da Gol, que teria feito pagamentos a Cunha em troca da liberação de empréstimo na Caixa Econômica e da desoneração da folha de pagamento dos empregados do setor aéreo e rodoviário.

O Grupo de Atuação Especial de Combate ao Crime Organizado (Gaeco), do MP-DFT, com apoio dos policiais civis, cumpre ao todo 20 mandados de busca e apreensão em São Paulo, Rio de Janeiro, Distrito Federal, Espírito Santo e Goiás. A operação foi batizada de Antonov em referência ao maior cargueiro de asa fixa do mundo.

Defesas

Os advogados Ticiano Figueiredo, Pedro Ivo Velloso e Délio Lins e Silva, que defendem Eduardo Cunha, se manifestaram por meio de nota: "a operação de hoje é um retorno ao famigerado período das pirotecnias acusatórias. Não há dúvida de que se trata de algo fabricado politicamente, com o intuito de retaliar, de forma injusta, alguém que vem cumprindo rigorosamente todas as condições que lhe foram impostas pela Justiça ao conceder a prisão domiciliar. Não se buscou nem mesmo disfarçar tamanha ilegalidade. Os próprios investigadores confessam que os fatos, os quais não guardam qualquer relação com Eduardo Cunha, são antigos, não passam de 2014. A defesa do ex-deputado confia nas instâncias superiores do Poder Judiciário para corrigir tamanha ilegalidade."

A Latam de manifestou dizendo que "não tem informações sobre esta investigação. A empresa irá colaborar com as autoridades competentes." A Gol também informou que não tem conhecimento da operação.

Pouco mais de um ano após a chegada das primeiras companhias aéreas internacionais de baixo custo no Brasil, algumas delas já dão sinais de que podem não permanecer por muito tempo no País. Também não há nenhum indicativo de que elas começarão a operar voos domésticos, apesar dos incentivos ­­-- e da vontade -- do governo federal, que abriu totalmente o setor aéreo ao capital estrangeiro no ano passado.

A chilena Sky, fundada em 2002 e que atua como low cost desde 2015, foi a primeira a voar para o Brasil, em outubro de 2018. O movimento das aéreas de baixo custo no País se consolidou, então, com a vinda da norueguesa Norwegian, da argentina Flybondi e da também chilena JetSmart. Enquanto Norwegian e Flybondi atravessam um período delicado que pode colocar fim aos voos delas que chegam ou partem do Brasil, Sky e, principalmente, JetSmart têm se saído um pouco melhor.

A competitividade do setor, porém, com Gol, Latam e Azul operando com grande eficiência, é um desafio para que Sky e JetSmart consigam se tornar mais relevantes nos voos entre o Brasil e países da região, segundo fontes do mercado. Na primeira semana de fevereiro, por exemplo, apenas 3,5% dos voos internacionais foram realizados por uma empresa aérea de baixo custo. "Enquanto as outras (Gol, Latam e Azul) forem eficiente, é difícil que elas tenham um papel relevante (nas rotas na América do Sul)", diz o consultor André Castellini, sócio da Bain & Company e especialista no setor aéreo.

Segundo o consultor, no Brasil, também não é fácil para as empresas terem um custo muito baixo e, consequentemente, oferecerem tarifas significativamente menores do que as das aéreas tradicionais, como ocorre na Europa. "O diferencial de custo não permite tarifas muito baixas", diz.

O jornal O Estado de São Paulo fez um levantamento de preços e, nessa simulação, apenas Flybondi e Norwegian ofereceram tarifas mais atrativas. No caso da argentina, a passagem de ida e volta entre São Paulo e Buenos Aires era 27% mais barata que a da Gol e a da Latam. No da norueguesa, o preço do voo entre Rio de Janeiro e Londres era 34% inferior ao da Latam, mas não oferecia nem refeições durante a viagem nem a possibilidade de o passageiro levar uma bagagem de mão .

Justamente Flybondi e Norwegian, no entanto, são as empresas cujas operações estão ameaçadas, segundo fontes do setor. A Norwegian enfrenta uma grave crise financeira e reestruturou parte de sua dívida no ano passado. Em 2018, a empresa teve prejuízo de 1,4 bilhão de coroas norueguesas (R$ 640 milhões na cotação atual). Apesar de o resultado ter sido positivo em 263,7 milhões de coroas norueguesas (R$ 120 milhões) nos primeiros nove meses de 2019, o mercado projeta prejuízo para 2019 e 2020, segundo reportagem do Financial Times com base em levantamento da Bloomberg.

A própria Norwegian afirmou, em seu último relatório, que a "companhia está exposta a risco de liquidez", mas acrescentou que esse risco tem diminuído conforme avança sua estratégia de trocar crescimento por lucratividade. Nada disso, porém, foi o suficiente até agora para convencer os investidores. As ações da empresa caíram 80% em pouco mais de um ano, passando de US$ 20,70 em janeiro de 2019 para US$ 4.

A estratégia da companhia de realizar voos transatlânticos, iniciada em 2013, é apontada como uma das responsáveis pela crise. No ano passado, a empresa teve de vender sua subsidiária na Argentina para a chilena JetSmart. No Brasil, a Norwegian não opera com subsidiária e tem apenas o voo entre Rio e Londres, mas, cortes em rotas podem afetar a operação local.

A empresa já informou que pretende reduzir sua oferta em 10% neste ano. Em entrevista no fim do ano passado para o Financial Times, o presidente da companhia, Geir Karlsen, afirmou estar comprometido com voos de longa distância, mas, segundo o jornal, rotas transatlânticas entre a Irlanda e os Estados Unidos, por exemplo, estão sendo revistas. Ainda que a empresa opte por manter o voo para o Rio de Janeiro em um primeiro momento, sua condição financeira é uma ameaça à operação na cidade brasileira. Procurada pelo Estado, a Norwegian não retornou.

A Flybondi, por sua vez, sofre com a crise argentina. A companhia fez seu primeiro voo doméstico em janeiro de 2018, pouco antes de o país afundar em uma recessão. Com a crise e a desvalorização do peso ­­- a moeda americana avançou 210% na Argentina desde a estreia da companhia --, a expansão da operação ficou comprometida e as finanças da empresa começaram a se deteriorar.

A promessa era que a companhia terminaria 2019 voando com dez aviões. A frota, no entanto, tem hoje cinco aeronaves. Segundo afirmou o presidente da Flybondi, Sebastián Pereira, por e-mail, a redução na demanda decorrente da crise argentina tornou a ampliação da frota menos urgente. Além disso, os acidentes com o 737 MAX, da Boeing, que mataram 346 pessoas e retiraram o modelo do mercado, têm pressionado o aluguel de aviões globalmente e dificultado as negociações para a Flybondi adquirir novos aviões. "Mas estou muito otimista com o momento. Estamos muito perto de poder definir em que época do ano incorporaremos mais aviões e rotas", disse Pereira.

Mesmo com apenas cinco jatos, a companhia já anunciou uma ampliação na malha aérea internacional. Na última semana de janeiro, começou a voar para São Paulo e, em março, incluirá Porto Alegre em suas rotas. A Flybondi atua no Brasil desde outubro do ano passado com um voo entre Buenos Aires e Rio de Janeiro e, durante o verão, está operando também em Florianópolis.

Apesar dessa expansão, a informação no mercado brasileiro é que a situação financeira da companhia é delicada e que a empresa já procura algum interessado para comprá-la. A intenção de ampliar a atuação seria, justamente, se tornar mais atraente para potenciais compradores. Questionado sobre o assunto, Pereira, afirmou que a empresa analisa o "mercado brasileiro de forma muito dinâmica e diversificada, mas apenas com o objetivo de alcançar maior crescimento no País".

A companhia costuma destacar que está crescendo, apesar da situação argentina, e diz conseguir ser mais competitiva que as concorrentes brasileiras por ter mais assentos em seus aviões e voar as aeronaves por mais tempo -- o que garantiria margens positivas apesar das tarifas em média 30% mais baratas. A diferença na capacidade dos jatos, porém, é pequena. Enquanto a Flybondi opera aviões Boeing 737-800 NG para 189 passageiros, a Gol oferece 186 assentos na mesma aeronave. A aérea argentina também afirma que seus aviões voam quase 11 horas e 20 minutos por dia. No mercado brasileiro, a média fica entre 10 horas e meia e 11 horas.

Sem perspectivas para o mercado doméstico

Se nos voos internacionais, há possibilidade de redução na oferta de voos de baixo custo, no mercado doméstico não há, ao menos por enquanto, intenção das companhias low cost avançarem. Nem as duas chilenas em posição mais sólida -- JetSmart e Sky -- têm planos de curto prazo para uma operação brasileira nem a Flybondi. "Sempre existe a possibilidade (de operar voos domésticos no País), mas hoje nós não temos plano. Hoje, temos habilitação apenas para voos internacionais", disse o diretor comercial da Flybondi, Mauricio Sana Saldaña.

Segundo o diretor regional de vendas da Sky, Jaime Fernandez, a empresa está focando seus negócios agora no Peru, onde começou o tráfego doméstico em 2019. "O Brasil é um mercado atrativo, mas por enquanto não temos planos para voos domésticos", disse. Por aqui, o objetivo é alcançar a frequência diária entre Santiago e São Paulo. Hoje, a empresa tem cinco voos por semana para o destino, além de atender também Rio de Janeiro, Florianópolis e Salvador.

Já o presidente da JetSmart, Estuardo Ortiz, afirma que, "no momento", o interesse da empresa é por voos internacionais a partir do Brasil. "Precisamos conhecer o mercado. Por enquanto, estamos analisando mais Peru e Colômbia (para voos domésticos)." Segundo o executivo, porém, novas rotas para o Brasil podem ser lançadas no segundo semestre. "O mercado brasileiro (internacional) está em uma situação muito boa. Mas alguns custos de operação, como combustível e taxa de embarque dificultam." A JetSmart opera voos de Santiago para Salvador, São Paulo e Foz do Iguaçu.

Criada pelo fundo de investimentos americano Indigo Partners -- que também tem participação nas áreas Volaris (México), Wizz (leste europeu) e Frontier (Estados Unidos) --, a JetSmart é vista hoje como a low cost de maior potencial da região. Apesar de ter uma frota de apenas 20 aviões, a companhia tem encomendado outras 76 aeronaves para serem entregues até 2026.

A falta de interesse imediato das low cost no mercado doméstico é explicada pelas dificuldades de custo do Brasil, segundo o diretor-geral da Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata, na sigla em inglês), Dany Oliveira. "É muito difícil operar no Brasil. O custo é grande. Temos uma judicialização forte para todo o setor. Além disso, um dos combustíveis de aviação mais caros do mundo", destaca.

De acordo com Oliveira, uma aeronave que vem de fora do Brasil tem um custo 15% superior para reabastecer e sair do País. As aéreas locais, entretanto, pagam ainda mais caro por causa de tributos como o PIS e Cofins. Enquanto o combustível de aviação gira em torno de 35% a 40% do custo do negócio no Brasil, diz, a média mundial varia entre 20% e 22%.

Segundo o Diretor da ANAC, Ricardo Catanant, o país deu passos importantes no setor aéreo e começou a atrair a atenção dos investidores. Entre as medidas destacadas estão a permissão de 100% de capital estrangeiro para as aéreas e a cobrança separada da bagagem despachada. "Acredito que (a modernização) deva trazer alguns resultados nos próximos meses", disse, mas colocando o avanço também na conta do crescimento econômico esperado para o País.

Catanant acrescentou que algumas mudanças no setor precisam se consolidar para, então, trazer segurança para os investidores, como é o caso da própria cobrança da bagagem despachada, que constantemente é questionada. "O foco de preocupação hoje, e isso já foi externado pelo governo, é a gente tentar trazer um ambiente de maior racionalidade para a questão de conflitos e consumo. A nossa preocupação é tentar reduzir a judicialização, gerar um entendimento e respeito aos contratos de transporte", disse.

Confira o depoimento de brasileiros que viajaram com empresas low cost

As experiências dos brasileiros que foram para o exterior em um voo de baixo custo variam. Há os que aprovaram a viagem, principalmente se conseguiram comprar a passagem em uma promoção, mas reclamações como cheiro de comida durante toda a viagem e tripulantes mal treinados costumam ser bastante frequentes em sites de avaliação como o TripAdvisor. Confira abaixo o depoimento de alguns brasileiros que experimentaram as companhias low cost que estão operando no Brasil.

João Moris, tradutor e jornalista, 62 anos

Empresa: Norwegian

Trecho: Rio de Janeiro - Londres

Eu fui do Rio para Londres com a Norwegian. Eu já tinha voado com low cost antes (na Europa), mas nunca um voo internacional. Quando vi que a Norwegian ia viajar para cá, achei bem legal e aderi. Como era alta temporada, paguei uns US$ 750. Nas outras, estava por volta de US$ 900. Para mim, foi inusitado, porque cada item tinha de pagar. Escolhi pagar para reservar o assento, pela refeição e para despachar bagagem. A reserva não tem fim. Vai aparecendo tudo para você comprar. Os US$ 750 que paguei incluía já esses extras (assento, refeição e bagagem). O avião era novo, mas o espaço era pequeno para as pernas e a poltrona quase não reclinava. Mas, hoje, estão quase todas as companhia aéreas assim. Tem tudo no cardápio no voo: cobertor, fone de ouvido, água, tudo é pago. Uma hora depois de decolar, mais ou menos, abriram um sanduíche do meu lado e na minha frente, que tinham levado de casa. As bebidas, (os passageiros próximos) tinham comprado em lanchonete e restaurante da área de embarque. O meu jantar, trouxeram em uma caixinha de papelão retangular. Era bem básico. Não fiquei com fome, mas era pouca comida: duas almôndegas, arroz, legumes e uma sobremesa. Não tinha salada. Teve café da manhã também (incluso quando se compra a refeição a bordo), mas, quando cheguei, estava com fome. Não tem aqueles lanches que costuma ter no fundo para caso você tenha fome durante o voo. Na volta, me irritei. Estava do lado de gente com garrafa, comida. Senti que só eu tinha pedido refeição. O avião fica cheirando a comida o tempo inteiro (porque as pessoas levam seus lanches). Prefiro pagar R$ 1.000 a mais do que viajar de novo (com a Norwegian).

Raul Faust, advogado, 27 anos

Empresa: Flybondi

Trecho: Florianópolis - Buenos Aires

Uma amiga minha me convidou pra viajar pra Buenos Aires e procuramos os voos mais baratos na internet. Eu nunca tinha ouvido falar em Flybondi, mas minha amiga disse que era uma empresa low cost. Eu vi no TripAdvisor vários comentários negativos sobre a companhia, que eles cancelam em cima da hora e que aviões são velhos. Vi tudo de pior que podia acontecer no mundo. Mas aí conversei com um amigo que é engenheiro, e ele me disse que o avião não cairia, porque a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) fica em cima. Eu procurei passagem com outras empresas também, mas eram bem mais caras. Comprei só passagem de ida, com um mês de antecedência, e paguei R$ 500, com bagagem despachada. Outras custavam entre R$ 1.200 e R$ 1.800. No dia do voo, o check-in era online, igual ao de outras empresas, e só despachei a bagagem. Tudo foi relativamente rápido, nem mais rápido nem devagar que outras empresas. Os atendentes do aeroporto falavam português e espanhol. Embarquei no horário normal, não atrasou nem dez minutos. Dentro do avião, o avião estava bem limpo. Não vi nada diferente de outras companhias brasileiras, mas achei um pouco estranho que, no começo, falavam em espanhol e em inglês. Aí entendi os primeiros comunicados em inglês. Depois de um momento, começaram a falar só espanhol. Eu não entendi mais nada. Nesse aspecto, fiquei meio perdido. Se você quisesse tomar uma água, tinha de pagar. Não comprei nada. Não sei nem quanto era, porque estava todo mundo falando espanhol e eu fiquei até com vergonha de me manifestar, porque não falo espanhol. Quando cheguei lá, a bagagem chegou também. Deu tudo certo, mas o aeroporto não tem estrutura nenhuma. Não dá nem pra fazer câmbio. Eu só tinha real. Minha amiga tinha peso e acabou me salvando. Pegamos um ônibus para o centro de Buenos. Um ônibus de linha, bem rápido e bom. Eu viajaria de novo (com a Flybondi), com certeza. Pelo preço, vale a pena. Acho que a única questão é se você tiver algum problema e precisar entrar em contato com eles, porque o atendimento é todo digital.

Juçara Nascimento, aposentada, 60 anos

Empresa: Flybondi

Trecho: Rio de Janeiro - Florianópolis

Fui em novembro para Buenos Aires. Apareceu uma promoção e minha filha comprou a passagem. Pagou R$ 250 a ida e a volta. Foi muito barato, mas a gente só tinha direito a bagagem de mão. Quando fiz o check-in, marcaram eu e meu marido na mesma poltrona. Aí fomos ver isso e não tinha lugar marcado pra ninguém, mas consegui sentar com meu marido. O voo foi horrível. A única coisa boa foi a pontualidade. O avião é muito velho. Desconfortável sujo. As poltronas eram tipo assento de ônibus municipal. Quando fui sentar, minha poltrona estava suja, como se alguém tivesse derramado iogurte nela. Pedi para a comissária limpar. Ela passou um papel toalha para tirar o que estava melado e ponto. Já viajei com low cost na Europa e o serviço foi muito melhor. Depois de entrar no avião, só voltei a ver a tripulação no desembarque. Não passaram em nenhum momento nem para oferecer água nem para vender nada. Amassaram minha mala toda na hora de fechar o bagageiro superior. Danificaram a alça dela. Reclamei quando cheguei ao aeroporto, e eles disseram que não se responsabilizavam pelo dano. O aeroporto é muito pequeno. Sem estrutura nenhuma. Não tem muita orientação. É tudo muito tumultuado. Já tínhamos contratado, ainda quando estávamos no Rio, um serviço de transfer. Aí fizemos câmbio quando chegamos no hotel, porque não tem no aeroporto. Eu não voltaria a viajar por eles. Não vale a pena o preço. Por ser uma empresa nova, poderia fazer a promoção pra mostrar o serviço, mas não convenceu. Na Europa, já viajei com a Ryanair. O atendimento dos tripulantes, a aeronave e os aeroportos eram melhores. Durante a viagem, não oferecem nada gratuito para comer ou beber, mas passam o serviço, você pode comprar. Tudo muito organizado.

Evanio Marinho da Silva, bancário, 49 anos

Empresa: SKY

Trecho: Santiago - Calama (Chile)

Quando fui comprar a passagem, tive um pouco de receio de escolher a SKY, porque nunca tinha viajado com low cost. Mas comprei pelo preço. A diferença para a Latam era bem grande nessa rota. Eu adicionei bagagem de mão, uma bagagem despachada e comprei assentos. Isso encareceu bastante e ainda assim ficou uns 30% mais barato do que na Latam. No voo, eu até me surpreendi. As aeronaves são mais antigas, mas em bom estado de conservação. Os voos foram muito pontuais. Tudo que você quer consumir tem de pagar, até a água. Não comprei nada nem consultei preço. Os comissários foram solícitos durante a viagem, mas, no embarque, foram muito rigorosos com o tamanho da bagagem. Notei certa falta de habilidade dos funcionários do aeroporto para lidar com situações que são corriqueiras. Eles não são muito amigáveis para lidar quando o passageiro está com uma bagagem maior do que a permitida. Mas tem passageiro também que costuma exagerar. Viajaria com eles de novo depois dessa experiência. Passou um pouco o receio. Para quem vai fazer viagem curta, sem bagagem ou mesmo adquirindo bagagem de mão, o custo é muito inferior.

As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Mais de 350 voos foram cancelados nesta sexta-feira (13) na Itália devido a uma greve dos funcionários das empresas Alitalia e Air Italy, em dificuldades econômicas.

A greve, à qual aderem pilotos, comissários de bordo e pessoal de terra, foi organizada pelos sindicatos para protestar contra a longa crise das companhias aéreas italianas, em particular a Alitalia, principal companhia aérea do país.

“Para a Alitalia, exigimos um plano industrial que inclua uma recuperação concreta da companhia e garanta investimentos e crescimento, sem sacrifícios em termos de emprego”, afirmaram porta-vozes do maior sindicato do país, o CGIL. “Não se pode perder tanto tempo, precisamos agir para salvar a Alitalia”, pediram.

A empresa apresenta perdas há anos e está sob a tutela do Estado desde 2017, depois que os trabalhadores rejeitaram um plano de reestruturação que incluiu o corte de 1.700 empregos de um total de 11.000.

Desde então, o governo procura um ou mais compradores, mas sem sucesso. Os sindicatos devem se reunir na terça-feira com o ministro do Desenvolvimento Econômico, Stefano Patuanelli, para analisar a situação.

Questionada na noite de quinta-feira sobre a possibilidade de um grupo estrangeiro assumir o controle da Alitalia, a ministra de Transportes, Paola de Micheli, afirmou que “não pode excluí-la”, embora tenha avisado que o grupo deve ser “europeu”.

A empresa americana Delta anunciou que está disponível para investir 100 milhões de euros na Alitalia e se tornar um acionista minoritário, com 10% do capital.

A empresa Atlantia, de propriedade da família de Luciano Benetton, e o grupo ferroviário público italiano Ferrovie dello Stato (FS), têm tentado construir uma aliança com a Delta, mas até agora sem sucesso.

A companhia aérea Latam transformou uma de suas aeronaves em um 'Stormtrooper Plane'. O avião foi pintado com temas de Star Wars e deve oferecer serviço e experiência totalmente inspirados nos filmes dessa franquia. 

O tradicional Boeing 777, com capacidade para 410 passageiros foi recondicionado  com projeto desenvolvido por uma equipe da Disney. A Latam anunciou, através de seu Twitter, que o Stormtrooper Plane vai operar, inicialmente, apenas em vôos saindo de São Paulo com destino para Orlando a partir de outubro. 

A Justiça rejeitou nessa terça-feira a oferta da Azul para ficar com os ativos da Avianca Brasil por US$ 145 milhões. O juiz Tiago Henriques Papaterra Limongi, da 1.ª Vara de Falência do Estado de São Paulo, afirmou em decisão que a Azul não tem legitimidade para invalidar o plano de recuperação aprovado anteriormente, que prevê o leilão de sete Unidades Produtivas Isoladas (UPIs) contendo os ativos da Avianca - basicamente autorizações de pouso e decolagem em aeroportos.

"Na qualidade de titular de crédito extraconcursal (a Azul tem a receber R$ 16 mil da Avianca), a embargante carece (...) de legitimidade para impugnar o plano de recuperação judicial homologado pelo juízo", escreveu Limongi.

O plano de recuperação está travado, pois o leilão das UPIs foi suspenso, após outros credores o questionarem. A Latam e a Gol tinham se comprometido a ficar, cada uma, com uma das UPIs por US$ 70 milhões. O acordo foi fechado com a gestora americana Elliot, detentora de 74% da dívida de R$ 2,7 bilhões da Avianca Brasil.

Na decisão de ontem, o juiz afirmou ainda que a proposta da Azul dependeria de um leilão, em modelo semelhante ao da Latam e da Gol, que já vem tendo dificuldade em avançar.

As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.